一、油轮市场需求

在运力缓慢增长的支撑下，炼油创利润出现持续增长，在这一背景下，相较于去年同期，VLCC今年一季度的盈利幅度有所提升，但却低于去年第四季度BIMCO（波罗的海国际航运公会）预估的58,367美元/天。2016年一季度，Suezmax（苏伊士型油轮）运费为37914美元/天（下跌25%），Aframax（阿芙拉型油轮）运费为30197美元/天（下跌24%）。

成品油轮方面，继2015年3季度景气度攀升至该轮周期的顶峰后，在2016年一季度又跌落至2014年第三季度复苏以来的最低点。

类似的运价轻微下跌情况也在出现在期租市场中。BIMCO曾在一月份建议期租市场应移除部分运力，此后，期租价格有所回调。

BIMCO认为，高低波动的油价比稳定的油价更能使成品油市场变得稳固。油价的波动，以及针对同一油品在全球不同地区供应价格差异带来的投机行为，都为市场创造了很多商业机会。原油和成品油贸易是贸易市场中重要的需求组成，而它们经常能够提振市场对于油轮的运输需求。

二、油轮市场供给

目前看来，原油油轮运力水平达到了四年来的最高点，新船的交付成为目前市场关注的焦点，新船运力给运价带来下行压力或不可避免。自2011年-2012年来，BIMCO还没有看到原油油轮运力增长超过4%。

原油油轮方面，BIMCO此前预测今年整年将有2140万DWT的运力投入使用，目前只有435万DWT的新增运力投入。这个数字支撑了整个一季度的货运市场，几乎是近三年来新造船市场最高的季度成交量。

成品油轮方面，一季度市场新投入运力只达到BIMCO此前预测量的三分之一，仅有280万DWT，LR2和MR型新造油轮分享了其中的绝大部分运力份额。

2016年第一季度新造油轮订单数有8笔，其中5笔是成品油轮，只有1笔是四月中旬签订的VLCC，这一数据与2015年中66艘VLCC的订单量形成强烈反差。

油轮市场也许是目前航运市场中唯一赚钱的市场。这个市场似乎想通过配置更多的新船订单向市场传达一个信息，即油轮市场赚钱的方式与传统观念并不相同。

相应的，油轮拆船市场低靡，期间只有9艘油轮被拆解，这9艘油轮都建造于1977年-1995年间，总运力为41.2万DWT。根据BIMCO预测，2016年全年将有600万DWT的油轮运力将被拆解，主要以原油油轮为主。

基于目前订单量以及潜在订单量，BIMCO预测2016年-2017年成品油轮的运力增速将有所放缓。而原油油轮在2017年中的新船交付、拆船数量以及净运力增长都将超过2016年。

三、展望

当市场都都在关注伊朗能将本国的产量和出口量提升到一个什么水平时，邻国伊拉克也在用实际行动维护自身的市场份额。2010年，伊拉克全年的原油出口量为250万bpd；而在2016年，通过其南部港口，伊拉克在一月份其出口量空前攀升至322万bpd，到了三月份更是达到326万bpd。伊拉克原油出口量的大幅攀升，与境内相关地区都有石油产出有关（包括库尔德地区，60万bpd），平均达477.5万bpd。

今年二月份，伊朗220万bpd的原油出口量预示着其出口能力稳步上升。这将为全球市场提供更多的原油，而伊朗经济的正增长也会给油运市场带来积极的影响。

IEA（国际能源署）预测，2016年全球油品需求将增长120万bpd（2015年预期增长180万吨）。这两个数字都对油轮市场需求增长给予了强有力的支撑。目前，石油供应也在下滑，这限制了石油储备水平，自2014年年中石油价格大幅下跌以来，全球的石油储备一直维持在高位。BIMCO坚信，油轮需求的增长面临风险，但如果新的储备水平能够保持持久稳定，市场将不会看到油轮需求面临压力。时间会证明一切。

由于中国独立的“茶壶”炼油厂在2016年受惠于精炼油品出口长期补贴，这些企业将继续支持中国的原油进口。这其中，VLCC型油船将在今后几个月中继续受惠于此补贴。这种需求增长导致近期中国主要油港卸油轮滞留、卸货拥堵。

今年二月份，中国进口石油再创新高，达800万bpd，三月份达到768万bpd，相比之下，2015年平均进口量只有670万bpd。这其中，很大一部分增长都来自于这些“茶壶”炼油厂，与去年同期相比，他们进口的石油增长了13.4%。

2016年全球石油需求强劲，市场供需基本面的改变可能导致未来市场盈利水平低下，原油油轮及成品油轮的资产价值自2015年八月份以来开始小幅回落也从一方面印证了这一预测（37000DWT的灵便型成品油船除外）。因此，新增船舶运力、尤其是原油油轮的运力，以及运力对与运价的影响将成为目前市场发展中需要关注的重点问题。

（英文原文：BIMCO网站）

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