拨开迷雾：“颜值”和“才华”同等重要

曾经有研究报告提到，区域性交通枢纽以及内外贸活动频繁、经济相对比较发达这两方面应成为内陆腹地组建无水港过程中重要的选址因素，这与依托铁路、公路交汇点或枢纽点的内陆集装箱中转站以及集装箱货运站建设的出发点是不同的。

因此，可以说，除了全球经济的客观形势我们无法扭转以外，港口和内陆地区在建设内陆港开展多式联运时，应再多考虑一些。一个地区是否具备与无水港配套良好的海铁联运系统，不仅仅要拼地缘上的“颜值”，更要拼经济上的“才华”。

一个国家或一个较大区域的中心城市，通常应是市场网络、交通网络和信息网络这三重网络密集叠合、相互渗透的关键节点。因此，我们有必要将以往交通枢纽的概念予以更新，地理位置不应再是枢纽选址考虑的唯一“头等大事”，区域性经济规模和货物的产出、需求能力，对本地区以及周边地区高端要素聚合能力及创新孵化的能力等都应纳入重要的测评指标，综合多方面考察因素，做好科学、理性的选址规划和港口布局。毕竟，有了有稳定的经济和货源环境支撑，铁路货运运力的科学配置才更有依据，港口和铁路双方相关软硬件的配套才更容易建设和投入实施，相关的政策扶持和合作才更容易在一定的参照下予以落地。

此外，在过去，铁路水路在“多式联运”的大概念下，是“相爱相杀”的竞争者，但在目前全球经济的大环境下，双方可以打破思维的墙，做成“抱团群暖”的难兄难弟。双方应在打通货源及需求的双向通道，提升信息化及信息共享水平，强化节点运转功能及效率、资本层面合作上，做很大的文章。

例如，针对集装箱货源集中地区的特点，选择公路运输能力难以提升以及与城市交通拥堵矛盾突出地区，发挥铁路运输准时性优势，如美国的阿拉曼达走廊将洛杉矶港及长滩港与洛杉矶失去的货运中心连接，通过低下铁路线将货物运输至港口或货运中心之间，避免货物运输给市区交通带来压力。同时，选择基础设施较为完善的内陆铁路站场，如深圳、宁波、天津和青岛等港口，形成类似集装箱内支线的“铁支线”运营模式，通过充分发挥大型航运企业的积极性，将国内铁路段运输费用集化为企业内部成本，使沿海地区一部分集装箱由公路运输转为铁路运输，以减缓港口集疏运道路拥堵，促进节能减排。同时，可由国家和相关各地政府对集装箱穿梭班列经营者给予必要的财政支持，提高中短途运输经济竞争力。

同时，有序推进港口周边集装箱铁路场站以及港区铁路建设，使海运与铁路换装衔接更加便捷、高效。大力推进海铁联运相关技术标准有效衔接，鼓励企业利用云计算、大数据、物联网等现代技术，全面提升海铁联运服务质量。