谁说航运业萧条？

最近航运业可忙得厉害，因为韩进海运的破产，船东、货主、货代、港口个个忙得脚后跟踢后脑勺。相关消息天天占据各大媒体的头版，一条新闻轻松破千冲万。韩进海运破产何以吸引如此多的关注？可能对于航运市场来说，这确实是一条关乎企业生死、疼痛度比较高的新闻。

生存是社会永恒的主题，操心完韩进海运的后事，活着的企业还是要端起碗充饥，放下碗赶路。那么，我们谈一谈，乱世求生，门道到底是什么？ 

在笔者看来，要么合并、要么结盟。

在此，我们聚焦一下中日韩三国的情况。

首先是目前大热的韩国。

日前，韩国金融服务委员会副主席Jeong Eun-bo表示，航运是韩国重要产业，外界忧心韩进遭接管后，航运业竞争力会大减，因此当局将敦促现代商船收购韩进海运相关资产，此举被视为两家公司进行实质合并。而在明年，现代商船将正式加入马士基和地中海主导的2M联盟，而2M联盟在目前在几大联盟必争之地的亚欧航线中，市场份额达34%，坐稳头把交椅。这样看来，韩进海运虽燃烧了自己、成全了市场，但以这种迂回形式最终投入到了2M的怀抱，这次英勇就义也不算亏。

而说到现代商船，虽然这次将对自己以往的难兄难弟出手相救，但实际上自己家里也是揭不开锅的节奏。从今年第二季度数据上看，公司营业收入从1.52万亿韩元跌至1.02万亿韩元，运营亏损增长至2543亿韩元（去年同期为631亿韩元）。所以，同韩进一样，现代也在今年上半年挣扎求生。此前，现代商船的债权人对公司开出了三个求生条件——债务减免计划、推迟法院破产管理、寻找一个联盟作为支持。获取了联盟支持意味着，在遭到THEAlliance成员反对后（令人匪夷所思的是，反对者中居然还有该联盟成员之一的韩进海运），在7月14日，现代商船终于感动了2M联盟，被最终允许明年正式加入。这样一来，三个条件终于全部满足，现代商船再次“起死回生”，也同时意味着，公司能赢得获债权人的支持和政府的青睐，在未来可能会获得更多的造船合同或是银行贷款。

再来看看日本。

今年5月，赫伯罗特、阳明海运、商船三井、日本邮船、川崎汽船、韩进海运，六家被2M、OCEAN Alliance“抛弃”的班轮公司，抱团组成了THE Alliance联盟。该联盟一半成员都是日本企业。

这三大船企，今年一季度财务数据并不好看。近日，川崎汽船发布公告称，公司在2016财年第一季度亏损267.9亿日元（约合2.6036亿美元）。而在去年同期，该公司共获利101.9亿日元。而日本邮船2016财年第一季度亏损127.88亿日元。只有商船三井在本季度，略有盈利，净利也只有14亿日元（约合1360万美元）。三家日本公司早已有结盟的意愿，而THE Alliance的成立，使得三者终于首次在一个国际性的航运联盟里长期合作。

另外，昨天日本造船界最新消息称，2016年1月至6月，日本的造船订单同比下降了约80%。三菱重工正式宣布已同今治造船、大岛造船和名村造船商议组建造船联盟，以实现优势互补，强化全球市场竞争力，进而与中韩船企抗衡。据消息称，上述四家船企将在新型船舶开发、零部件采购以及营销等方面展开合作。这一联盟成立后，四家企业的船舶建造总量将仅次于韩国现代重工业，居全球第二位。

最后回到中国。

今年年初，中远中海合并为航运新一代巨无霸——中远海运集团，合并后的公司坐拥全球第四大的集运班轮公司、全球第一大的干散货运输自有船队、全球第一大的油运船队、全球吞吐量第二大码头运营商以及全球第三大集装箱租赁企业。集团董事长许立荣表示，经过深度整合，公司对全球航运物流产业链的业务分工、价值创造和分配格局进行重新价格，实现企业经营规模化、商业模式联盟化，并转化为竞争能力和协同效益。此后的4月20日，中远海运旗下的中远海运集装箱又与达飞轮船、长荣海运和东方海外在上海宣布成立全球最大班轮联盟OCEAN Alliance。在亚欧航线上，市场份额仅次于2M，在太平洋航线上，全球排名第一。

由此看来，重组、结盟将是目前市场各方抵御寒冬侵蚀的最明智的手段。

这几年的航运市场用风雨飘摇的事实告诉我们，没有什么时候比现在更需要团结。“目前国际航运的相关业务呈现出专业化和联盟化态势，联盟是必须的，单打独斗很难生存”，“整个市场既是个体企业间的竞争，也是联盟之间的竞争”，中远海运集团相关人士说道，这是“历史发展到这一步”的必然产物。

从公司层面上看，联盟的形成，意味着趣味相投、境遇相近者将会择邻而居、结伴前行。但从宏观上看，这不仅是公司个体的自救行为，结盟在一定程度上也规范了整个市场、促进行业整合、优胜劣汰，并将在客观上推动航运市场能筑一个更健康、稳固的基础迎来未来的复苏。 

当然，我们也应该看到，在这个动荡的市场中，联盟成立并不意味着经营状况大翻盘，大家赌的，都只是一个机会。各大联盟的成立与其说是在宣示实力、昭告野心，不如说是稳固自我、伺机而动。 

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