瑞银发表研究报告指，中国远洋是该行在亚洲区最不看好的航运股，认为市场高估了重组对中国远洋带来的利益，忽略了其毛利率及回报仅与同业看齐。该行预计中国远洋直至2018年前都不会获得盈利，并将目标价由3.5元调低一般至1.75元，给予“卖出”评级。

我们从万德数据库显示：中国远洋在港口航运业30余家上市企业总市值以及净资产方面一枝独秀，但是由于其超低的盈利能力使其毛利率和净利率排在所有港航上市企业的最后几位，通过调查中国远洋融资余额与融券余额差值图发现，自2015年股灾以来融资余额与融券余额差值一直处于下降通道，反应股价严重缺乏吸引力。

融资余额指投资者每日融资买进与归还借款间的差额。融资余额若长期增加时，表示投资者心态偏向买方，市场人气旺盛，属强势市场；反之则属弱势市场。融券余额指投资者每日融券卖出与买进还券间的差额。融券余额增加，表示市场趋向卖方；反之则趋向买方。

大家同样认为中国远洋前景取决于环球航运市场复苏，但是现阶段航运环境用四个字来概括----年景弥艰，说的直白一点就是：集运几乎全军覆没，股票现价估值过高。即使其股价年初至今持平，仍较大市落后，但市账率较同业溢价50%属过高。

中国远洋集运业务平台——中远集运上半年平均单箱收入同比下降23.93%，超过单箱成本降幅；实现营业收入279.66亿元，同比增加6.13亿元，增幅为2.24%；实现净利润-41.86亿元，同比减少55.70亿元；实现毛利-21.77亿元，同比减少36.34亿元。中远远洋新增原中海集运经营航线，由于运力及货运量增加导致集装箱航运成本同比增加。

投资界通常根据成长性将价值投资划分为价值型和成长型两种类型，成长性也往往被认为是决定股票内在价值的核心因素。其实，成长性只是影响股票价值的一个要素，成长性对于股票内在价值的影响可能是正面的，也可能是负面的，盈利能力才是决定股票内在价值的核心因素。

如果巨额投资只能产生很低的收益，这种成长对投资者来说是有害的。一个企业如果不能将资金投资于高收益的项目，那么就应该将资金以利润分配的形式派发给股东，而不是将其投资于低效甚至亏损的项目。我们来看看2016年中国远洋半年亏损72.1亿元，而9年前的2007年中国远洋的净利润曾高达190.9亿元。中国远洋在景气高峰时期过于激进地扩张性投资，订购、租入大量船舶，不仅使企业债台高筑，而且导致运力严重过剩， 使其陷入了难以摆脱的噩梦，十年一梦也无法摆脱宿命的纠缠。

虽然2016年下半年及2017年中国远洋管理层会将进行更大成本缩减，向节流50亿元人民币目标迈进，但是中国远洋在未来两年可节省64亿元开支，但2016至2017年仍会将持续亏损。

在今年3月底中国远洋与中海集运重组后，中国远洋未经核实收入增长16%，不过，在今年上半年，实际收入仅增2%。合并带来的运量增长，大都被所有航线运费降低所抵销。过去12个月运费都表现疲弱。

低估值是如何炼成的？-曾根据固定成长股票的股利折现模型推导出市净率（PB）—净资产收益率（ROE）估值模型： PB=1+(ROE-R)/(R- g)

（1）其中，R为折现率，g为增长率。 由公式（1）可见，当企业的净资产收益率大于折现率时，股票的市净率大于1、股票的内在价值与成长性正相关，增长率越高，内在价值也越高；当企业的净资产收益率小于折现率时，股票的市净率小于1、股票的内在价值与成长性负相关，增长率越高，内在价值反而越低。

如果巨额投资只能产生很低的收益，这种成长对投资者来说是有害的。一个企业如果不能将资金投资于高收益的项目，那么就应该将资金以利润分配的形式派发给股东，而不是将其投资于低效甚至亏损的项目。