近年来，随着市场需求的增加与造船技术水平的提升，超大型船舶从概念走向了设计，又从设计演化成现实，它的出现超越“革命”的概念，而更像是一场进化。

2011年初，马士基航运18000TEU的3E级船舶开建，2013年以来共有20艘该船型集装箱船投入运营。并同期配合推出了我们熟知的“天天马士基”服务，马士基期望通过这“一硬一软”相互配合的两大“杀手锏”，在恶劣的市场环境下巩固并扩大其在集运市场的份额。

至于为什么航运公司偏爱超大型船，原因用两个字就可以概括，那就是——省钱。面对遥遥无期的萎靡市场和失去控制的收益，航运公司不得不选择可控且可行的盈利方式来增加收入，而船舶大型化这种可以降低单箱成本的诱人途径成为了目前大家的最优选。当年，马士基时任首席执行官柯林在宣布3E级船订单的新闻发布会上说，同13100TEU船相比，3E级船的单位舱位成本要低26%，平均每集装箱运量的油耗要比13100TEU船低35%，比亚欧贸易航线上的平均单位油耗水平要低50%，比艾玛•马士基（Emma Maersk）为首的15800TEU系列E级船低20%。

可以省钱，同时还可以通过造船把中小“玩家”扫地出门，在羊群效应的作用下，马士基的竞争对手们近年也建造并启用了更大的船舶。2016年，各班轮公司预计有53艘超大型集装箱船投入到市场中。

被大船竞赛拖累的韩进海运？

在去年10月的丹麦海事论坛上，韩国海洋水产部部长俞奇浚部长对船舶大型化的趋势表现出极大的担忧，他认为从长远来看，可能会导致中小型航运公司被逼离场，形成巨头垄断的态势。

现在看来，航运巨头韩进也未幸免。建造大型船舶需要融资，需要加杠杆，这些大型化的航运公司都选择了租赁的方式，租赁船舶资金成本也大幅增长。数据显示，截至去年年底，韩进海运债务超过6.6万亿韩元（约合59亿美元），负债与股东权益比率将近850%，今年上半年韩进海运累计亏损4730亿韩元。由于债权方不愿再给融资，韩进走上破产重组之路。

曾有业内人士透露，“越大的船越赚钱（Bigger is Better）”，是集装箱货运行内的一个潜规则。但实际上，很多航运公司在参与到大船豪赌的同时，也因此面临着巨大的成本压力。