对港口来说 应对挑战更不容易

Bimco首席分析师Peter Sand也就船舶大型化削减成本的问题发表观点称：“班轮公司可以建造更大的集装箱船，但是有什么意义呢？更大的集装箱船比尺寸小一点的集装箱船更能削减成本，然而，在港口终端的处理却没有优势。”

的确如此。船舶大型化带来的规模经济效应只是使得班轮公司享受到单位舱位成本降低的优势，但却导致港口基础设施和营运设备的成本日益增加，导致需要支撑的物流网络愈加庞大，而这部分的建造成本，航运公司在订造超大型船舶之前，却没有和相关方做更多的“商量”，这显然给相关方之一的港口带来了巨大麻烦。

大型集装箱船虽然给港口带来庞大的集装箱箱量，但箱子流转并非那么简单。据DNV GL内部研究数据表明，从港口角度而言，因为涉及支线船、火车、内河船或卡车的转运，一艘14000TEU型船靠港装卸集装箱为6500只，港口一年的集装箱搬运量为526500次；一艘19000TEU型船靠港装卸集装箱为8500只，港口一年的集装箱搬运量则高达712800次。而据韩国釜山港务局提供的该港接卸各类集装箱船作业效率的统计数据上看，接卸效率（move/m）随着船型的增大而上升，在13000-15000TEU船型时达到顶峰，随后，船舶尺寸继续增加，效率回落。

德鲁里从今年所做的一项模拟研究中也得出结论，鉴于超大型船舶可能对港口资源造成压力，曾经作为班轮行业一项重要特征的规模经济可能已经过时，继续向大型化发展所产生的高昂的码头费用成本将会超过大型化所节约的成本。而航运公司期待超大型船能带来的规模经济，却只能在码头产能增长与船舶大型化增长相匹配的情况下才能在整个供应链中发挥作用，这对于港口基础设施漫长的建设周期来说，或许还是遥不可及的愿望。

另外，如此巨量的集装箱在港口流转过程中，有些需要配合船期、有些需要配合提货时间，在港口堆场上堆放的时间会更长。而且，如此庞大的物流系统也十分敏感，“19000TEU型船如果迟到一天，整个物流体系就需要等待，这对于港口来说是很大的耗费”，而随之而来的集卡、火车、驳船聚集带来的调配和管理上的难度，以及可能带来的码头拥堵也很难轻松解决，DNV GL全球业务总监Jan-Olaf Probst这样表示。

而且，以现在经贸形势疲软的形势来看，船舶的装载率并不稳定，有时会满载、有时只有80%甚至60%，这将导致港口对人员、桥吊等设备的分配带来很大不确定性，而有数据称只有当超大型集装箱船舶的满载率达到91%时，才能实现其自身的规模经济，这在目前的市场环境下，显然是很难保证的。

船大难掉头 灵活的才是最好的

船大难掉头，大型化船舶同时也不具备其他型集装箱船那样的灵活性，看看业内都是怎么说的。

Tiger Investments首席执行官兼Seaspan共同创始人Graham Porter表示：“20000TEU集装箱船就像A380飞机一样，是特定航线的专用船舶，而9000TEU-10000TEU集装箱船的机会更多，灵活性更强。

“超大型集装箱船无法部署在亚欧线以外的航线运营，这使得运营商难以在应对市场需求的变化的同时，兼顾船舶的载货量”，德鲁里在一份报告中这样说道。今年10月中旬，Seabury咨询公司海事主管Michel Looten在深圳举行的第十届TPM亚洲大会上也表示，中国贸易模式的改变将减少集装箱长途运输市场的份额，未来航运公司可能会减少对大型集装箱船、特别是超大型集装箱船的需求，专注于短途贸易航线运输。

结语

逐渐的，航运市场中的船型演化之路会让人感受到“Bigger is NOT that Better”，大型化的“天花板”是存在的。Clarksons Platou Asia的Martin Rowe认为，超大型集装箱船即将达到其尺寸极限，“我们很快就会看到集装箱船大型化的竞赛即将结束。

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