据估计，韩进海运在跨太平洋东行航线上占据约7%的市场份额，而这家韩国班轮公司的“猝死”导致这一航线上费率呈现出窄幅的剧烈震荡。

然而，尽管暴露在即期运价上涨和班轮公司合并风潮等众多让人发狂的市场消息中——譬如马士基航运在12月1日宣布将从德国欧特克集团手中买下全球第七大集装箱航运公司汉堡南美，这项交易预计在2017年底完成——但几乎没有托运人认为未来运价会因此出现显著上涨，其中抑制运费上涨最重要的弹性因素是集运市场的运力过剩。

单就今年来说，这个行业就经受了接近100亿美元的深度亏损，如果明年产能过剩情况没有明显改善的话，就可能意味着，班轮公司将有可能面临重蹈2015至2016年合约期一样惨烈覆辙的风险，除非一些情况发生剧烈的变化。

另一方面，12月12日，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数（BDI）下跌21点，报1,069点，为近一个月以来最低，主要原因为海岬型船舶和巴拿马型船舶需求下降。

最近几年里，干散运输业一直是航运业中表现最差的领域。韩进海运的破产，部分原因也是受干散运输市场低迷的影响。

自11月份以来，虽然BDI走势一路上扬、在1000点以上高位震荡，但并不能说明这个市场已经回暖，除非供需关系出现根本性的改善，但这并不是一件容易的事。从11月下旬开始，BDI下行趋势就已经形成，一路下跌，到12月8日更是暴跌40点。

“最根本的现实就是，船还在那里。从贸易数据上看，这些船造成的运力过剩的状况还将持续很长一段时期，除非市场能够加快船舶报废的速度。”法国从事欧洲农产品出口贸易的公司——路易达孚（Louis Dreyfus）旗下的全球集装箱物流集团的总监Michael Symonanis这样表示。

而瞄准8月31日韩进海运破产契机的各家班轮公司，通过“额外的船舶”（extra-loaders）的部署，在东行太平洋航线上实现运力的迅速增长。这也也再次向市场昭示了班轮公司能够以多快的速度、用多大的运力迅速填满这个市场腾出来的份额。同时，也显示了市场秩序有多么的脆弱和不堪一击。

不过，在近期于伦敦举行的北欧航运市场研讨会上，干散货船东认为干散货市场上“船多货少”的最糟糕时期已经过去。不过船东也警告称，如果运费仍处于低位，新订单的投资风险仍然存在，尤其在业务走低的情况下，市场的全面复苏还有一段路要走。

Pacific Basin公司首席执行官Mats Berglund在会上表示：“并非说我们即将迎来一个蓬勃发展的市场，但从现在的表现来看，散货市场最糟糕的时期已经过去，现在我们最需要注意的是让市场保持平衡。”

美国鹰散航运（Eagle Bulk Shipping）首席执行官Gary Vogel则敦促，行业需要克制造新船，“世界上并不需要那么多的散货船。”

来源：CNSS独家编译