市场中新的造船活动和即将加入市场的班轮公司将可能威胁到整个班轮运输产业在实现运力供需平衡的道路上已经做出的努力。

在一份对未来充满乐观期待的表态中，马士基集团CEO表示，到2022年——从现在算起五年后——班轮运输供需将最终达到平衡，当然，这份表态同时也承认当前的班轮市场的确深受运力过剩之苦。

但这个期限过于遥远，在这期间可能会出现任何情况打乱这家班轮公司预估的时间表。这些不可预估的情况包括：新的班轮公司加入到市场，新的船舶订单，可能比预期还要更糟糕的贸易增长情况，以及各种政治因素等，这期间可变因素太多，无法一一列举。

如果班轮公司和船东继续维持他们自身的运力水平，不下新订单、维持目前船只的保费速度，那么这个产业的确将在2022年左右实现供需均衡。马士基集团CEO施索仁（Soren Skou）在一次马士基Capital Markets Day的网络直播上表示，在五年后，全球贸易对于现在市场上2300万个20英尺集装箱的需求程度将达到97%，也就是超过2200万箱。

这或许是可能的。

最新的市场加入者——大韩海运（Korea Line）在11月向市场释放信号称鉴于目前造船价格很低，因此会订购新的船舶。

韩国政府也表达出想支持本国航运业的急切心情，并已经从政府层面划拨了第一批财政扶持资金，总金额高达1万亿韩元（合8.51亿美元）。而后期还将有约合6.5万亿韩元的财政资金用于补贴该国船东购买新船的需求。这也成为了现代商船能合法凭借政府支持购买超大型船舶、而大韩海运也能够以溢价竞购获得韩进海运跨太平洋航运网络资产的重要原因。

另一个消息是，为了将自己从一个地区运输力量向全球化班轮公司转变，伊朗伊斯兰共和国航运公司将向韩国订购4艘14000TEU的集装箱船舶，这项与韩国现代重工的谈判包含了集装箱船和油轮的订单，价值达6.5亿美元。

有线索表明，全球几家业界领先的班轮公司运力将被收紧，但市场其他参与者的运力规模却可能不会减少。波士顿咨询公司（BCG，Boston Consulting Group）分析认为，在未来几年内，供需之间的差距将会被进一步拉大。

BCG

2015年班轮市场过剩的运力规模为140万TEU，而到了2020年底，这个数字将达到200万-330万TEU之多。而行业供需之间的规模差距在2020年将达到8.2%-13.8%，即运力规模较需求规模大8.2%-13.8%，而这个差距在今年是7%。

BCG预计，未来需求将进一步趋缓——与衰退前的增速（当时贸易增速要快于GDP增速）中位数相比，未来四年平均下降3.2%。“在2015年前，航运业主要的挑战来自于运力过剩，”BCG表示，“自2015年起，需求进一步疲弱也成为这个行业的挑战，需求的降低能够描述当前行业的特点。”

同时，日前，新加坡上市公司瑞克麦斯信托（Rickmers Maritime Trust）确认出售一艘船龄只有7年的集装箱船用以拆解，这也成为市场上迄今被送拆解的最年轻的一艘船舶。这艘船运力为4250TEU的年轻巴拿马船舶Rickmers India被拆解的命运也反映了一个问题就是，被拓宽后的新巴拿马运河可以容纳14000TEU规模的集装箱船通过，这导致市场不再需要更多的、运力较小的那些二手巴拿马集装箱船，即使它们很年轻。从某船舶估值分析网站给出的数据看，Rickmers India被购买时的价格是6000万美元，但现在卖出的价格只有590万美元。

Alphaliner

到今年年底，市场上4000TEU-5000TEU这个区间的船舶运力过剩状况会进一步恶化，多达75艘闲置船舶在市场寻求运输机会。一份德鲁里11月份发布的数据表明，韩进海运破产给市场带来的闲置船队规模，总计已经达170万TEU，相当于全球运力规模的9%。

实际上，运力过剩的问题不仅仅是来自班轮公司——他们为了在某条航线上攫取更多的市场份额而多次注入新的运力——也同样来自于新加入的市场参与者，他们的加入有可能让市场未来达成供需均衡的时间表进一步滞后。大韩海运母公司SM集团董事长Woo Oh-hyeon在12月1日接受采访时表示，收购韩进海运五条6500TEU船舶的事宜仍在进行当中，而且鉴于新造船的价格大幅下降，所以也会同时考虑购买新的船舶。

SM集团（大韩海运母公司）

“当下我们不考虑租用已有船舶，在过去，建造一艘新船需要耗资500亿韩元。但现在，你只需要100亿韩元就可以造一艘使用年限为17年的新船。”

相较于其他竞争对手，大韩海运在跨太平洋航线上给出的运价要低10%，这家公司期望在2017年上半年能够凭借这21艘船舶的运价优势争取这条航线上的市场份额。目前，大韩航运还没有透露它是否会参与到某个主要的共用舱位协议或者联盟当中，这样做的好处是可以将自己的货物和合作伙伴的货物一起装载在大运力集装箱船上，以此缓解这条航线上运力过剩的状况。

综上，我们可以这样来进一步分析这些事件。

韩国大韩航运和伊朗伊斯兰共和国航运公司的这些消息对于船厂来说，是雪中送炭的好消息，但对于那些还没有被这场历史性产能过剩波及到的班轮公司来说，却是一记警钟。

这两家公司在这个节点上对未来运力配置所作的规划可能导致市场运力的进一步过剩，也可能使得这个行业迄今为止在实现运力供需平衡道路上所做的努力变为徒劳，如果真的这样，那么这个市场又会再一次经历供需严重过剩的煎熬。

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