据Alphaliner数据显示，各家航运公司的全球业务在经受连续五个季度财务亏损后，尽管仍受过剩运力所累，他们仍将尝试在2017年的运价谈判中争取更高的合约运价，这个尝试最终有可能成功。

然而，在美国最大的贸易航线——东行跨太平洋航线上，那些在今年5月1日开始实施的合约中，比起供需失衡的风险，签署运价上涨条款的零售业货主和其他从运价中受益的大货主将首先考虑如何应对运价上涨的风险。不过，大多数经济学家预计美国今年的贸易进口额将温和增长2到3个百分点，而在大型船舶运力持续过剩的现状影响下，2017年的运价缺乏显著上涨的支撑。

自韩进海运在2016年8月份提出破产申请后，对跨太平洋航线的货主造成很大冲击。由于韩进海运船只被港口扣留，或者集运码头拒绝为韩进船只卸货（除非韩进提前支付相关费用）导致托运人几周内都没法提取自己的货物。而且，韩进海运那些通过舱位共享协议委托联盟中其他船公司运送的集装箱也受到了破产事件的波及，那些在美国各港已被卸货的集装箱被码头运营者拒绝装载货物并运回亚洲。

Global Integrated Solutions咨询公司总裁、全球美国大型零售商Low’s前国际运输部负责人Dean Tracy认为，在目前不确定的环境下，伴随着各大联盟市场运力份额的巨大变动和班轮巨头的合并和收购活动的发生，就合约履行来说，相较于围绕低运价展开谈判而言，确保船公司在来年仍能够正常运营显得更为重要。

在2016年下半年对船公司和货主所做的调研中，运营跨太平航线东行航线的船公司给出的40英尺集装箱目标合约运价为1500美元/FEU（至美西各港）和2800美元/FEU（至没动各港）。与过去几年中货主签订的合约运价相比——过去几年的运价水平至少在2000美元/FEU（至美西各港）和3000美元/FEU（至美东各港）——这个运价水平是适当的。

尽管如此，与货主在去年签订的上一个（2016年5月1月-2017年4月30日）合约运价相比，船公司确定这个目标运价确实有所提高。跨太平洋航线上到美西和美东各港最低运价纪录分别为750美元/FEU和1400美元/FEU，这个超低运价也是韩进海运破产的导火索，同样也是各大船公司纷纷合并、收购，以及班轮联盟从以前较薄弱的四个重组为更具规模、更有影响力的三个的重要诱因。

在注意到船公司之间的联盟活动后，那些自2010年开始就受益于低运价的货主们变得焦虑起来。“我认为联盟化很不利于风险的平抑，”Centric Parts负责供应链物流和政府事务的副总Steve Hughes表示。“我认为我们和船公司之间的合作关系将会发生变化，”他说，现在风险平抑问题比往年物美价廉的运费更值得重视。

未来两年内，全球集装箱贸易市场所面临的供需经济环境并不利于大幅度的提升运价。Alphaliner的Tan Hua Joo在去年九月对JOC表示，尽管运力仅低纪录的增长了2.9%，而且韩进海运破产也导致600000TEU的全球集装箱船队运力闲置，但运价仍保持在历史低水平。

波士顿咨询总裁Camille Egloff指出，未来五年世界贸易需求的增长幅度在2%-4%之间，而通过东行太平洋航线上的集运方式开展的贸易活动，其供需增幅情况也在这个范围内。

北美和欧洲那些将制造加工业务外包给中国的企业都有着自己运营成熟的航线，基于此，经济学家们推断，东行太平洋航线上年货物增长率将在2到3个百分点左右。

美国总统轮船前CEO Ronald D. Widdows认为，近年来船公司遇到的突出问题就是一定程度上的运力过剩，但毫无疑问的，这些运力也成就了自己在这个市场中的份额。“这个行业所经受的运力挑战源自那些大的船公司。他们只有从其他竞争者手中攫取份额他们才能进一步壮大自我，”他在去年十二月份JOC一个会议上这样表示。

Widdows强调，韩进海运的破产导致整个市场突然出现7%的份额真空。这一事件使得即期运价在九月份出现了短暂的波动，但此后其他船公司很快就通过单航次租船的方式迅速填满了这个真空，最终导致这一航线的运费出现回落。

因此，Widdow谈到，如果船公司想要扭转近几年来运价的颓势，那么他们必须先改变对运价的固有观念。从现状上看，包括船公司和托运人在内，改变对于运价的观念是有可能的，因为他们都担心，在韩进海运破产后，被过度压低的运价可能会造成更多的公司破产。而且，在过去一年里，这个市场经历了一系列重组和并购活动，在今年，马士基航运又会将汉堡南美收入囊中，这意味着货主可以选择的船公司范围进一步缩小。所以，应以一种更为务实的态度去应对运价的变化。

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