日前，某海事咨询机构资深研究员Adrian Tolson认为，联盟化的趋势让这个市场继续收缩，独立于炼油厂和燃油原油运输贸易以外的船用燃油供应商应考虑撤离世界大型的燃料油码头，并转而在中小型港口中寻求机会。

原油价格在2014年的崩塌，引发了燃料油市场又一轮联盟浪潮，这导致边际收益进一步收窄。2014年，全球最大的船用燃料油交易公司OW Bunker破产，燃油价格暂时反弹，但11月末后再次下跌，这也反映了自宏观经济出现信贷紧缩和需求不振态势后，燃料油产业所一直承受的市场压力。

Adrian Tolson上周在接受一个采访时表示，在这种环境下，燃料油供应商需要考虑进一步考虑较小型港口，而非如新加坡港和鹿特丹港等大型港口。“老实说，（燃料油）这个市场已经没钱可挣了——市场存在包括超卖、管理过度、贸易过度等在内的诸多问题，同时，还受制于燃油市场以外各种市场因素的影响。”Adrian Tolson说。

“决定利用大型港口前，（船用燃油供应商）必须考虑清楚一些问题，”他说，“你得了解你在这条供应链上所处的位置，也得清楚你在这条供应链上能发挥什么样的优势。”

去年年底，德国船用燃料油供应商Bomin集团宣布关闭在英国伦敦、希腊雅典、爱沙尼亚塔林和西班牙马德里的办公机构，并专注于在其他地区的燃料油供应业务，他们认为“燃料油市场新的纪元”已经到来。

在去年九月份，瑞士能源巨头Mercuria公司旗下的船用燃料油公司Minerva表示将关闭其在希腊比雷埃夫斯和韩国首尔的办公机构，并由其西班牙拉斯帕尔马斯办公室专注运营欧洲燃油供应业务，由驻新加坡和日本的办公机构运营亚洲方面的燃油事务。

随着燃料油市场的成熟，在各大规模以上港口的燃油供应中，大型燃料油供应商们将会扮演愈发重要的角色，比起那些独立的燃油卖家来说，这些大型燃料油供应商能从他们其他相关业务受益、实现规模经济，并收获更为健康的边际收益。

“独立的燃料油供应商去评估一些问题，比如他们能在原来那些大的港口挣到钱吗？”他说，“虽然在较小型公司的退出后，可能还会有其他贸易商纷至沓来，包括那些大型的炼油厂或是石油公司。但要明白，鹿特丹港、休斯顿港或者其他一些大型港口，对于这些大企业来说具有重要的战略价值。”而那些规模相对较小的港口并不具备一定的规模效应，这使得它们并不受大型炼油厂和原油贸易商的青睐，（因此在事实上）这些规模较小的港口也给燃料油市场那些独立供应商们提供了运营的空间。

“（未来）小型港口的规模将变得越来越小，对于燃料油市场的大型玩家来说，港口规模越小规模经济效应也将相应越少，而对于那些小一些的市场玩家来说却变得越来越有趣，”Tolson说，“我也在寻找这种机会，但不考虑那些未来燃油供应问题可能将面临挑战的港口。”

IMO（国际海事组织）关于全球0.5%限硫的规定将在2020年生效，这给那些出售新型低硫油的供应商们以新的希望，Tolson表示。但他也坚持认为，不久后，燃料油市场同样可能被那些大‘玩家’所主导，而相应的，那些规模较小的燃料油供应商仍将面临同现在一样无利可图的窘境。

“我发现在一些地区（燃料油市场的）边际收益日渐收窄，”Tolson说，“人们向我抱怨生意越来越不好做，而我有时候甚至想扇他们一记耳光，并告诉他们，你还期待什么呢？你为什么还认为你在这个市场上仍有机会？”

“十年前见效的手段在2017年可不一定见效，现在是时候向前看了。”

来源：Hellenicshippingnews，CNSS独家编译（欢迎转载，转载时请注明出处）