2009年2月9日

　　元宵节过后，中国对外贸易运输（集团）总公司（以下简称“中外运”）各部门的主要负责人将齐聚武汉，与中国长江航运集团（以下简称“长航”）展开深入交流，这是上述两大航运业中央企业启动重组以来，首次在操作层面探讨整合方案。

　　知情人士告诉本报，中外运和长航合并后的新公司——中国外运长航集团有限公司 （以下简称 “中外运长航”）预计于3月份挂牌成立，整合方案届时也有望在获得国务院国资委审批后开始实施。由于两家公司业务庞杂，企业文化迥异，加之航运业持续低迷，对中外运长航而言，整合之路将面临诸多挑战。

　　业务融合起步

　　不久之后，中外运旗下的船舶在方便的区域，均要到长航下属的中石化长江燃料有限公司加油；中外运拥有的260个码头，将优先选用长航子公司红光港机生产的设备；中外运计划建造的新船，将由长航下设的造船厂生产；中外运和长航各自拥有的营销网络，将互为代理、互通有无……

　　上述几项举措，是中外运和长航即将在业务层面展开的合作，也是两家公司进行深度整合的前奏。去年底，国务院国资委批准中外运和长航进行重组，中外运更名为中外运长航集团，并作为重组后的母公司。

　　中外运一位高层透露，目前新集团已成立了一个专门的联合工作小组展开调研，在摸透两家公司的情况后，将制订具体的整合方案。而按照新集团董事长苗耕书、副董事长兼总裁赵沪湘的意见，在没有制定深度整合方案以前，业务上的合作可以先做起来。

　　赵沪湘在春节前夕长航召开的内部会议上曾表示，中外运和长航“一家人不说两家话”，重组要从看得到的小事做起，不当两家人。

　　以资产规模计，中外运和长航分别是国内航运业排名第三、第四的两家中央企业。本报获得的最新数据显示，2008年，中外运总资产565亿元，营业收入650亿元，利润总额48.5亿元；长航总资产约500亿元，总收入302.4亿元，总利润15.2亿元。

　　中外运和长航合并后，总资产已接近中海集团，在油运、滚装、干散货运输等领域，已与中海集团、中远集团不相上下。此外，新集团在综合物流、燃油贸易、造船等业务上，也在国内居于龙头地位。

　　中外运和长航从“找对象”到“结婚”历时两年，这次重组让一直担心因行业排名靠后而在央企整合中处于被动地位的两家企业暂时站稳了脚跟。苗耕书曾在一次内部会议上坦陈，我们两家不重组，没出路。如果不重组，可能就叫别人给组掉了。

　　中外运一位人士告诉本报，目前新集团的工商注册手续仍在办理之中，重组方案也未完成。按照公司内部的计划，预计3月中下旬新集团将挂牌成立，届时重组方案也有望获得国务院国资委的审批。

　　据了解，中外运长航的总部位于北京，长航原设在武汉的总部将调整为武汉管理部，按照北京总部的授权经营管理长航的人财物。但总部和分部的职能定位、机构设置、人员安排等复杂而敏感的问题，目前尚未明确。

　　整合挑战

　　中外运和长航尽管资产规模旗鼓相当，但此次重组中，盈利能力和治理结构更胜一筹的中外运占据了主导地位。一个最为引人注目的例证是，今年1月，中外运长航的领导层亮相，在17人组成的领导班子中，原中外运高层占据了13席。

　　长航已有130多年历史，和大部分老牌国企一样，在历次改革重组中承担了大量的社会职能，企业负担沉重。目前，长航离退休员工约为7万人，与在职员工数量大致相当，公司的资产负债率高达80%。而成立于1950年的中外运则负担较轻，目前员工总数约4万人，公司账上拥有260亿元现金，资产负债率仅33%。

　　有人士担心，这样一个并不平衡的组合，会让长航在随后的资产整合和文化融合上处于劣势。长航的主营业务为航运、造船、燃油贸易和水上旅游，中外运则主攻综合物流和航运，双方在航运业务上存在重叠，其他领域则可以互补，重组后这些业务是否都将保留，相互之间如何协同，目前均没有明确的说法。

　　业界分析，对于双方均有涉足的油轮、干散货、集装箱运输领域，很可能采用“合并同类项”的方式进行重组，在提高运营效率的同时减少同业竞争；而对于双方各有侧重的业务，比如长航的造船业务，中外运的快递业务，短期内将独立发展，长期则可能进行取舍或整合。

　　在上市公司层面，目前，中外运拥有主营综合物流业务的中国外运、主推航运业务的中外运航运以及主攻国际航空货运代理、航空快递业务的外运发展三家上市公司，长航旗下则拥有主营干散货运输的长航凤凰主打油轮运输的长航油运两家上市公司。上述五家公司中，存有同业竞争关系的主要是中外运航运和长航凤凰、长航油运，未来这三家上市公司之间或将进行业务协同和资产重组。

　　中外运一位高层表示，对于下一步资产和业务如何整合，两大集团可能存有不同的想法，而双方探讨整合方案时可能出现的分歧，最终需要国务院国资委拍板决定。

　　由于航运市场从去年下半年开始跌入下降周期，中外运和长航都明显感受到行业低迷带来的压力。中外运去年收入增长不到10%，远低于此前几年20%-30%的增幅，2008年下半年甚至出现了负增长。长航尽管保持增势，但去年三季度以来业务增长已开始放缓。

　　而这种压力在新集团起步的2009年、2010年可能进一步加剧，中外运内部已将今明两年视为最困难的时期。对中外运长航而言，在行业低迷期中既要寻求增长，还要推进重组，任务并不轻松。

　　中外运和长航重组中面临的最大挑战，是两家公司在企业文化上的巨大差异。一位业内人士称，出身于外经贸系统的中外运奉行的是“流通”文化，较为灵活和开放，而长年进行长江航运和造船业务的长航，积淀的是“工业”文化，沉稳但相对保守。将这两种迥异的文化有机融合到一起，而不是以大吃小或相互对抗，是新公司能否成功的关键。

作者：刘伟勋 来源：经济观察报