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    近几年，我国各港口城市纷纷提出建设航运中心的发展战略，相关航运中心建设规划、促进政策也频频出台。

    然而，航运中心建设并不是仅靠政策效应，正如温家宝总理所说的那样，中心不是中央的规定，而是由市场说了算。随着时间的推移，其建设中的深层次矛盾将逐步显现，因此必须从市场实际出发，对航运中心建设进行反思和总结。本文所探讨的完善我国航运中心建设绩效评价体系问题，便是我们当务之急的研究课题。

    提到绩效评价，大家第一反应可能会想到企业绩效评价概念。实际上，国际航运中心绩效评价体系，是对企业绩效评价概念的拓展，是对航运中心所涉及的港口群、集疏运体系、腹地经济这一巨大系统的运营过程及结果、配置资源效率及效益状况的评价和管理，是对航运中心投入产出能力、竞争能力和经营管理水平的总体反映。日前，记者就此问题采访了大连海事大学航运发展研究院副教授李向文。

    建设形势抬绩效地位

    李向文认为，作为发展中国家，我国经济发展一直存在一种怪圈。在一个全国性规划方案或者试点方案出台后，往往会引起各地方政府的“积极响应”，一时间大大小小同类型的建设项目纷纷上马。航运中心的建设同样也没能跳出这个怪圈。在我国东部延绵近万公里的海岸线上，从北至南放眼望去，大连、天津、青岛、上海、广州等大型港口城市甚至一些发展潜力巨大的中小港口城市都在争相建设航运中心或者在争取赶超本区域的中心港口城市的地位来取得建设航运中心的资格。

    李向文说，从国家层面讲，投入巨额的资金，耗费大量资源，制定一系列优惠政策来建设航运中心的目的是为全体国民服务，是为整个国民经济服务，而不是为某个团体或者个人谋利。但在记者看来，地方政府高涨的建设热度到底是来源于真正的经济需求，还是来源于其它方面的因素，尚有待考证和评价。

    另外一个显而易见的问题是，这些建设航运中心的港口城市在核心腹地以及辐射区域和服务范围多多少少都有重叠，如此建设航运中心，是否能够可持续发展？据记者分析，目前我国港口能力相对于国际贸易和国际吞吐量来讲已经出现结构性过剩，然而各个港口却依然在大规模建设，这样做是否符合客观经济发展的规律？答案不言自明。

    此外，李向文还认为，我国航运中心政策已经执行了若干年，但各港口城市到底将航运中心建设到什么程度？到底哪些港口城市真正符合航运中心的要求？哪些城市适合建设航运中心？这些问题都需要通过评价来解答，而解答的标准却没有明确。基于此，李向文认为目前我国构建航运中心绩效评价体系十分重要。

    现行体系存多种弊端

    李向文对记者说，早在2007年，一些有识之士就已经意识到绩效评价体系建设对航运中心建设的重要性，并着手付诸实施。对业界影响较大的当属一些学者对国内港口航运上市公司绩效进行评价，并对港口企业竞争力进行了排名。

    近两年，随着上海“双中心”政策出台后，相关机构对绩效评价体系建设的尝试，已经取得一定成果。2009年，国际金融航运双中心竞争力指数(GDCI指数)在上海发布，这是金融航运双中心领域内按照国际惯例制作的首份竞争力指数报告。据介绍，GDCI指数由金融中心功能、航运中心功能和“双心自乘”功能三个分项的得分相加而成。其中金融中心功能领域由金融中心能级、成长性和金融生态三个子项的28项指标构成。航运中心功能领域由航运中心能级、成长性和航运服务三个子项的17项指标构成。“双心自乘”功能领域由广义竞争力、核心竞争力、国际评估变动三个子项的15项指标构成。

    2010年3月8日，国内编制发布的首份国际航运中心指数——全球国际航运中心竞争力指数于上海发布。该指数考察评价了全球660个港口城市，选取58个指标作为评价观察点，最终排出国际航运中心的50强。该指数按照第四代港口概念排名，重视港口在碳排放、全球资源配置能力等领域的表现，以“低碳智网型”第四代国际航运中心为主要评价标准。

    然而，从获得信息和资料检索上进行研究发现，这些发布的航运中心绩效评价结果和竞争力指数都存在严重弊端。主要表现在两方面，一方面只有排名和指标构成简单、笼统的介绍，并没有给出具体的评价指标体系，只能笼统地说凭什么才跻身到此排名，不能细化指标内容。另一方面，按竞争力指数排名只是一种港口与航运中心之间的横向比较，并没有揭示一个港口或航运中心自身发展的纵向状况和建设绩效水平，而且都没有涉及到对政府在航运中心建设中的公共绩效评价的内容。