从巨亏到盈利的两重天

　　“可以说，最困难的时候已经过去。”

　　记者：在2009年报表中，中国远洋以75.41亿元的巨亏居于上市公司亏损榜的第一名，2010年第一季报却立刻咸鱼翻身，取得营业收入174.05亿元，同比增长58.7%。为什么会出现这种“冰火两重天”的局面?

　　张良：从2008年开始，金融危机引发了经济危机，经济危机又引发了信心危机，最终带来欧美的消费危机，直接影响到我们的货量。但随着经济逐步复苏，供应商需要补充前两年的库存消耗，于是航运企业的货量就上来了。

　　可以说，最困难的时候已经过去。现在，亚欧部分航线的集装箱运价甚至超过了危机前的水平。而且有一个从来没有过的现象，就是回程货(从国外返回中国的货物)开始大幅增加，这在以前简直不敢想象。

　　记者：经济危机的到来，让“看天吃饭”的航运业几乎滑入谷底，而且无力还击。从这场经济危机中，中国远洋学到了哪些经验?

　　张良：航运业是一个古老的行业，通俗的说就是“海上拉脚”的角色。现在，中国远洋已经发生了很多结构变化，比如我们的中远散运现在就是三位一体的经营模式，不但是船东，还是租船人，同时又是经纪人。依靠经营理念、思想方法和手段的变化，改变了传统经营模式。

　　目前中国远洋在进行产业链的延伸，不仅仅经营集装箱航运和干散货航运业务，还经营着船代、货代、码头和物流业务。这样做的结果就是可以平缓企业由于行业特性所决定的规律性波动。比如一个业务曲线的波线和另一个不同，二者相抵，这个企业就是健康稳定的企业。

　　记者：目前欧债危机也一直很不明朗，航运业会不会再遇一次全球性的“寒冬”?

　　张良：经过了经济危机，船公司肯定会吃一堑、长一智。事实上，对于经济危机航运业最是“春江水暖鸭先知”，毕竟我们一天开几艘船，能直接感受得到。我个人认为，这次欧债危机对航运业的影响肯定会有，但不会像美国次贷危机那样席卷全世界。

　　抱团取暖，不如携手资源

　　“我们更看重的是延伸和合作，关键是资源型的互补。”

　　记者：中国远洋2008年曾经在FFA(远期运费协议)交易损失近40亿元，FFA一度被业内质疑到底是套保工具还是洪水猛兽。现在中国远洋怎么看待FFA?

　　张良：我认为FFA是配合干散货航运的远期合约的一种套期保值工具。中国大型企业必须要掌握它，否则不会了解国际新型的东西。但是如果运作不当，它的风险确实很大。FFA的作用是远期探路、风险对冲。航运业风险无处不在、无时不有。就以租船举例，从理论概念来说肯定是在低位租船，但是市场瞬息万变，分析判断需要一个人的智慧和经验。根据我多年的经验，感觉是非常重要的。

　　记者：其实导致FFA巨亏的根本原因在于大环境，经济危机让全世界的船公司都大伤元气。在过去的一年里，船公司最喜欢的是不是“抱团取暖”?

张良：从竞争到竞合，这种局面是历史发展的必然。同一个行业里的其他竞争对手多一些理性、多一些协调配合，是共渡难关的好办法。以集装箱航运为例，由中国远洋、川崎汽船、阳明海运和韩进海运组成的CYKH绿色联盟就经常进行舱位互换。

　　对于中国远洋来说，我们更看重的是延伸和合作，关键是资源型的互补。我们已经拥有世界上最大的干散货船队，再收购任何一家都没有意义。目前中国远洋与多家大型企业有着广泛深入的战略合作，比如在2004年就与宝钢集团签订了长期运输协议。

　　记者：竞合的结果是，全世界目前大概有263艘集装箱船闲置在港口，船公司之间的这种“默契”对于现在运价回升起到了重要作用。但是企业毕竟是逐利的主体，这种彼此默契会不会很快被打破?航运业还面临哪些隐忧?