交通部水运科研院苏国萃委员准备提交一份提案。十年来，这份提案他年年提，但问题至今未获解决。

苏国萃说，按照国家发改委的批复内容，始建于2001年7月的龙滩水电枢纽须建设配套的通航设施。但在水电站主体工程建成之后，通航设施迟迟不见踪迹。从2005年开始，苏国萃每年都以提案的形式关注此事。十年过去了，他每次得到的答复都是，“通航设施要后建”。

“不论是后建，或者是缓建，十年了，都成了敷衍。实际上就是不建。”苏国萃说。

在苏国萃看来，龙滩水电枢纽所在的西江是西南欠发达地区连接珠三角经济发达地区的能源输出“生命线”，“当地煤、磷、铝、石灰石等矿产资源十分丰富，其中贵州煤炭储量330亿吨，可就近水运的储量92亿吨；而下游珠三角地区能源、原材料短缺，产需对接迫切需要便捷的运输物流渠道。”

苏国萃说，水运有得天独厚的优势，“水运运输量大且价格便宜，一条船可以运2000到3000吨货物，一吨每公里4到6分钱，公路几毛钱，铁路要一毛多”。

这些，都需要通航设施配合。不过，龙滩水电站通航一直悬而不决。苏国萃告诉记者，为了解决断航难题，“翻坝运输”成为一种无奈之举，其操作方法是，在水利枢纽的上下游分别建码头，中间用陆路运输的方式，“但这一翻，水运的成本也就上来了”。

“航运与水电关系向来失衡。”苏国萃说，“在枯水季节，水力发电与航运的矛盾长期以来得不到解决，比如一些电站的发电调峰经常造成船舶搁浅”，“水电枢纽设施及其配套工程，涉及交通、水利、电力等相关部门，这就造成了多部门利益交织，管理体制不顺，导致航道无法满足航运要求。”

2014年12月28日，新的《中华人民共和国航道法》正式颁布。“新《航道法》对我所反映的问题有了明确说法。”苏国萃看到了一些希望，“各级主管部门严格按照新《航道法》依法行政；对于国务院、发改委已明确批复由水利水电部门投资兴建的通航设施，须由资方在规定的时间完成。本着向管理要效率的原则，统筹协调各方利益，明确管理部门。”

“我希望，这次能够解决问题，不要让我再提了。”苏国萃说。