在中国,越来越多的船厂、船东、运营商积极响应、频频出招,从发动机、岸电、LNG船用燃料等多方面进行研发和改进,以“绿色竞争力”求进,为陷入困境的中国航运业闯出了一条新航路

“我们已经意识到落后产能是污染的源头,以绿色科技推动绿色港口建设是我们必然的趋势。”近日,青岛港国际股份有限公司安技部部长王军正在东亚港口联盟大会上如是说。

与会期间,来自中国、韩国、马来西亚等10多个海上丝绸之路国家和地区的港口航运企业高管、专家学者等50余位嘉宾齐聚一堂,围绕“绿色与智慧”进行了主题演讲和圆桌讨论。

技术进步,备战低碳时代

航运是经济社会发展的重要基础产业,作为全球贸易的重要组成部分,能够以较低成本完成货物的远距离运输。但是,水路运输虽然带来便利,也出了一道生态保护的难题:来来往往的船只,如何才能轻轻地来,悄悄地走,不留污染?

为此,全球减排与低碳发展趋势将航运业推向风口浪尖。

“当我们谈到绿色港口,也就是说可持续性,这是我认为最好的一个定义。”马来西亚海事管理和业务中心主任沙哈鲁丁·阿卜杜勒·哈米德向记者介绍,谈及采取的绿色行动,他表示,马来西亚指导性的原则有三个方面,一个是环境可持续性,一个是社区可持续性,还有社会的可持续性、港口的可持续性。例如在丹绒柏乐巴斯港设立一个自然的栖息地,并展示绿色政策。同时是基于社区的,比如说清洁沙滩、红树林栽种。

绿色行动迫在眉睫,对于中国航运业来说,同样正在走一条绿色优先、可持续发展道路。

在江苏,6月16日,启东宏华海洋油气装备(江苏)有限公司造船现场,绿动水上运输有限公司在此订造的大批量纯LNG动力内河干散货船的首制船举行交付仪式。据了解,绿动水运LNG动力内河船将在上海批量投放运营,推动上海在国内示范引领LNG动力船的广泛应用。

目前长江水系有运输船舶20多万艘,多数船舶存在船龄老、船型杂、吨位小、技术差和设备旧等问题。这次LNG动力内河船的批量建造,将为长江绿色航运和LNG新能源应用做出积极的探索。

在上海,上港集团继轮胎吊油改电后,加大LNG动力集卡新能源投入,降低港口排放,并研制了LNG动力新型轮胎式集装箱起重机样机和LNG动力集卡。目前,上港集团使用LNG动力集卡约800辆,实测数据表明,与传统以柴油为动力燃料的牵引车相比,LNG码头专用牵引车每作业一标准箱的碳排放量下降15%,轮胎吊每作业一标准箱的碳排放下降12%。

此外,上港集团制定《建设绿色循环低碳港口节能减排专项规划(2015-2020)》和《上海港创建绿色港口实施方案(2015-2017年)》,确定了29个重点支撑项目,进一步加大对节能减排的投资力度,完善碳排放管理制度,推广运用各项节能技术取得实效。

内河航运关乎民生福祉,以LNG为主的清洁能源替代船用燃料产生的环保边际效益不可小觑。

严格制度,推进美丽水运

航运业“逆水行舟”,离不开自身发力,也离不开外界助力。

在采取绿色行动的同时,马来西亚也采取监督行动。当然,这里做的有一部分工作是由大学来帮助做的,比如说大船上的压舱水做的研究,还有关于水质量的研究。此外在能源、电、燃料方面采取节省措施。在减排方面,每年减少40%的垃圾。沙哈鲁丁·阿卜杜勒·哈米德说,“使港口达到一个绿色清洁的目的,尤其是在港口示范方面,这个是很重要的一部分,也就是结论。我们可以保护社区不受负面的或者是消极的影响,比如说污染,而且促进我们的可持续发展,节省投资,并且使我们国家社区的生活提高。”

其实,中国亦不例外,各方正积极在防治船舶污染、服务绿色航运发展的征程中,主动作为。

自2016年4月1日起,长三角区域率先实施船舶排放控制区。截至8月份,长三角水域成为船舶排放控制区已满4个月。这4个月中,各港口、航运企业积极采取多重措施降低硫排放,较好地落实了排放控制区政策的要求。

除此之外,据了解,8月5日,苏州市出台设置船舶排放控制区新政:到2019年进入该市船舶排放控制区的船舶全部使用符合标准的低硫燃油,或者使用等效的替代措施达到排放要求。

深圳市也于近日决定,自10月1日起,将提前实施《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》中的靠泊船舶污染控制要求,强制船舶靠泊期间使用低硫油。

可见,控制船舶污染已得到各部门重视,燃油品质提升也已经是不可逆转的大趋势。据不完全统计,2016年低硫船用油(硫含量低于0.5%)在市场上的使用比例逐渐提高,之前低硫船用油使用比例仅在10%左右,目前已经达到15%左右。

在江河、湖泊密布的湖北,对于船舶截污,情法交融亦加速推进。据湖北省港航管理局介绍,2011年以来,按照《中华人民共和国防止船舶污染内河水域环境管理规定》,在新船出厂时强制安装污水处理装置,否则无法通过船检;旧船以政府补贴的方式,鼓励引导加装污水处理装置。目前,全省客船已全部完成改造,货船改造正在进行中。

联合发力,期待破局良机

无论是航运企业自身的努力,抑或是相关部门的制度落实,绿色航运已是大势所趋,并且风头正劲。

在全球航运业未走出低谷,船舶需求低迷,运货低迷的现状下,船舶燃料限硫,无疑给企业带来了一定成本压力,但同时也给部分企业带来一定机遇。

对此,业内积极呼吁,政府尽快出台引导性、激励政策和配套措施,一方面在国内加强低硫燃油的生产和供应;另一方面积极研究资金引导方案,加大落实船舶排放控制区政策支持,加大专项资金投入,在节能减排的同时,兼顾各方利益。

与此同时,由于航运业环保涉及的部门、系统过多,而这些部门又各自独立运作、自订规划,发展不够有序,造成资源配置上的不必要浪费。尤其地方环保的执法力度往往取决于地方政府的价值取向和态度,但体制的变革尚需时日。

当下之计,政府监管外,培育企业环保意识,扶持民间环保组织,以社会监督辅助政府监督,以舆论监督推动政府监督,并由此推动体制革新,应是航运环保走向良性循环的助燃剂。

上海海事大学交通运输学院教授李宇为表示,先进技术是控制污染物主要手段,监管是保障。在物联网驱动的智慧港口、智能船舶可改善监管与服务。减排政策设计与监管执行要考虑市场行为,只有船、油、码头以及其他设施相互配套,减排目标才可能按期推进。

治水需要联动,上游和下游必须同心协力。今年年初,在长江大保护战略实施研讨会上,中国发展研究院名誉院长刘精松就表示,要创新发展模式,驱动长江流域生态经济的整体重塑和振兴。比如说,“个人只扫门前雪,哪管他人瓦上霜”的发展模式应该结束了。取而代之的,必须是流域的协同发展,新的发展模式必须体现国家意志、区域需求和强力约束,并扎实推进。

事实上,生态文明建设从来就不是孤立的问题,尽管我国水路运输各段的实际情况千差万别,但生态优先、绿色发展的主线没有变。只有将生态环保作为开发建设的“硬杠杠”,节能低碳作为项目引进的“高门槛”,绿色发展、循环发展、低碳发展,才能真正成为航运业发展的主流。

总的来说,航运业必须多方合力,身体力行,坚持“法规推动、市场带动、技术驱动”,加强船舶、港口污染防治、节能减排和生态保护,推动形成航运绿色发展方式,更好地服务于绿色生态廊道建设。

绿色是一种竞争力

有人说,发展的底色决定着发展的成色。如果要为我们的社会选择一种发展底色的话,相信人们最希望它是绿色——绿色发展已在世界范围内成为一种共识,它已经从一个话题转变为一种社会观念,成为人们审视一个企业、一个行业乃至一个国家的重要价值尺度。

船运是所有现代运输工具中公认二氧化碳排放量最小的一种,但环顾全球市场,在绿色旋风中,世界众多知名企业仍纷纷通过管理、产品、技术及商业模式的创新来挖掘利润空间,构建自身独特的竞争优势。

比如,丹麦船运巨头马士基集团一直致力于减排,让自己慢慢变绿。早在2007年,马士基航运公司便对旗下110艘货船进行了研究,结果表明,航行速度减少一半不仅可以降低燃料成本,还可以减少二氧化碳的排放。这就是马士基最先提出,并在行业广泛运用的减速方案。“如果我们能向客户证明比起竞争对手,我们的油耗更低,碳足迹也更小,我相信至少有部分客户会因此决定多和我们合作。”马士基集团CEO安仕年如是说。

就像马士基的“绿色生意经”,“绿色”也可以成为一种竞争力。目前,不少企业仍无法厘清绿色和利润的关系,认为“绿色”是一种不得不负的社会责任,其投入会侵蚀企业的利润。的确,从短期来看,绿色与利润之间是一个典型的零和游戏,大量的投入可能并不会立刻带来实实在在的真金白银。但磨刀不误砍柴工,一个构建起绿色管理体系,实现绿色核心技术突破的企业,必然能够从根本上提高资源利用率,从而实现降本增效的可持续发展目标。

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