“僵尸船”一直以来都是一个很大问题。内河航运上屡见不鲜，在远洋海运上那也不鲜见。至于为什么会出现“僵尸船”这种现象，内河航运和远洋海运出现的原因也大不相同。

从远洋海运角度上看，主要原因是造好的船买家不要了，船员的工资支付频出问题。然而金融危机发生前，很多航运商加大了投入，向造船厂订购、修理船舶。但危机爆发后，小航运商破产，大航运商日子也不好过，纷纷收缩业务，导致很多船做好了没人要，船舶交易类纠纷案件数量随之猛增。同时，行业的萧条也波及到了船员，企业发不出来工资，导致了船员劳务合同纠纷数量增加。一个典型的案例就是内河航运龙头上市公司长航凤凰的困局。仅此一例，武汉海事法院受理相关案件440件，涉案债权人近300个，扣押船舶70艘，案件总标的47.86亿。

在海工市场方面，自今年年初以来，随着在建海工装备大量积压，主流海工平台新订单几近消失，与海工装备市场唇齿相依的海工船建造市场遭遇重创。业内专家预测，受船队供给过剩、船企手持订单量过多以及拆船量持续疲软等因素影响，海工船市场短期内难以复苏，未来两年有可能进一步恶化。

而与远洋海运船不同，造成内河航运“僵尸船”出现的原因就更多一些，更不好处理。主要原因有以下三种：已经转让或拆解、沉没或灭失而未及时办理注销登记，因各种原因未及时办理有效证件，或因自然淘汰后长期停航甚至已经无法顺利联系到船舶所有人。除此以外，更多的内河航运中的僵尸船还具有上船难、取证难、回收难等诸多问题。

“僵尸船”的存在，不仅危害水上交通、水环境安全，也影响了船舶数据的完整准确，对船主、对管理机构和社会资源都造成了浪费。

对于如何处理这些“僵尸船”，Chris Collaris, Ruben Esser, Sander Bakker 和 Patrick van der Gronde等四位荷兰设计师为我们提供了更多的思路。他们认为，计划对南部海湾的一艘废弃油轮进行可持续利用，他们将这一项目称为“黑金子”。这些设计师认为，油轮具有清晰的结构，因此为室内新的功能应用提供了可能性；层的钢结构外墙可以抵御不同的气候，并且改造成具有可持续性的立面，让内部适合参观和短期的居住；巨大的底仓具有高度的灵活性，可以组织不同的活动；而长期居住用房可以布置在船体上的盒装结构内，那里同时具有较好的声学效果。

如同废弃集装箱一样，这一改造也对我们如何处理“僵尸船”提出了新的思考方向，也希望僵尸船能够在不引起祸乱的基础上，为我们的社会创造更高的价值。