BDI指数在2016年11月21日达到了1240点，而在九个月前，甚至低至290点。今年BDI指数的平均值不超过700点，低于自金融危机以来的任何一年。从几大船型来看，油轮运输已经由去年的景气滑入不景气的区间，集装箱运输的供需关系则进一步恶化。虽然近一段时间BDI指数大涨，中国沿海散货运价指数也大涨，给市场注入了一定的乐观情绪。但考虑到巨大的运力存量以及未来的订单量，这一轮上涨找不到支撑其长久持续的内在逻辑。面对这样的市场惨境，需要分析背后的深层次原因。市场惨境，一部分原因来源于全球经济低迷导致的需求不足，还有水运生态系统失衡的内在原因，这使得水运的比较优势难以充分发挥，水运的服务水平没能与时俱进，进而影响了水运的竞争力。

2016年11月3日至4日，以“共建国际航运新生态”为主题的2016年国际海运年会在上海举行，交通运输部副部长何建中出席年会开幕式并指出，当前和今后一个时期，中国海运业将按照“四个全面”战略布局要求，深入落实三大战略，积极推进海运创新、协调、绿色、开放、共享发展，加快海运强国建设。在这样的背景下，有必要深入解析什么是水运业生态失衡以及如何重构水运新生态。

　水运生态系统失衡的表现

一是水运业与上下游企业之间的生态失衡。首先，航运企业与船厂关系失衡。表现在航运公司纷纷采用单船公司和项目公司的方式造船，市场不好时千方百计找船厂的建造缺陷，纷纷弃单和违约，尽量规避自己的风险而把风险转嫁给船厂。其次，航运企业与货主关系的失衡。集中表现在责任限额、海损豁免以及反垄断豁免等航运业基本规则上的失衡，这种失衡将更多的风险转嫁给了货主；还表现在没有与货主建立长期稳定的合作关系，市场好的时候“运价涨上天”，市场不好的时候则得不到货主的一丝怜悯；更表现在时常发生的货主拖欠运费、船东压货催款等相互的伤害上。还有，海运业与港口的关系失衡。这表现在港口借助自身的优势地位而进行的垄断定价、进入壁垒、限定服务以及过度服务等行为上，船东对港口有道不尽的苦水。最后，航运业与金融业的关系失衡，金融机构不但没有改变对航运业“只会锦上添花，不能雪中送炭”的旧做法，还对航运业此轮产能严重过剩推波助澜，并主动或者被动地成为了船东。

二是航运业与其他运输方式的关系失衡。这一方面体现在不同经济社会环境下航运业的比较优势发挥的程度有所不同，因此形成了不同国家、不同地区航运业发展的不均衡，在许多地区节能环保压力下对航运业的正面效应并未得到真正发挥，航运业与水利、发电的博弈纷繁复杂，各种运输方式的环境成本并没能真正体现在运价中，再加之船闸收费、水上罚款等存在的问题，水运的至臻性并没有充分显现，部分本应走水运的货物不得不“弃水走陆”，增加了社会物流成本；另一方面，体现在多式联运衔接不畅、成本高昂以及服务效率不高，物流服务的碎片化十分严重。对于我国来讲，海铁联运的比重仅为2%，远低于欧美国家的水平。

三是航运业与政府的关系失衡。航运业作为开放性行业，具有“松脚型”特征，企业在全球范围内选择驻扎地，哪里政府监管弱就流向哪里。为了规避监管和降低税费，海运公司挂方便旗盛行，中国的公司并不是最夸张的。航运公司为了使船舶大型化能够有效运行，纷纷采取联盟的运营模式，但这样的模式面临各国政府监管规则不统一的难题，对于联盟是否垄断、事前监管还是事中事后监管并没有形成统一的意见，政府与企业在反垄断、反不正当竞争领域的“猫捉老鼠”游戏时常发生。航运业作为国家基础性产业，在越来越开放的市场环境下，航运业承担国家战略任务而引发的政策性成本很难获得相应的补偿。在航运企业亏损严重面临破产的境遇下，政府在是否应该救航运业以及如何救航运业上没有形成一致性意见。航运业这样的战略基础性产业到底应当在怎样的规则下运行没有形成统一的认识，有效的、稳定的治理结构并没能构建。市场好的时候，国有航运企业赚得盆满钵满；市场不好的时候，向国家和政府要政策扶持，责任和义务并没有划清。

当前和今后一个时期，水运业在国民经济和对外贸易中仍处于可以大有作为的战略机遇期，并在“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带等国家战略中起到关键性作用，也面临着诸多矛盾叠加、风险隐患增多的严峻挑战。从国家层面来讲，简政、减税、创新等都是结构性改革尤其是供给侧结构性改革的重要内容。为此，必须在更大范围、更深层次上深化简政放权、放管结合，进一步优化服务，继续推进行政体制改革、转职能、提效能，这给航运业发展提出了挑战。从技术层面来讲，与航运业相关的新技术新模式不断涌现，3D打印、智能制造、共享经济、新能源和移动互联网等将对经济社会产生重大影响，并间接映射到航运业，航运业要能够应对新技术新模式带来的挑战，并能够为我所用，用新技术新模式武装自己，实现转型升级的宏伟目标。在上述的宏观背景下，构建航运新生态，既需要从基本的理念入手，还需要建立与时俱进的规则，更需要通过技术创新和模式创新来推动。

　　构建水运新生态：理念先行

构建水运新生态，需要理念引领，这样的新理念是与时俱进的新时期水运核心价值观，包括三方面的内容：水运发展的至臻性、水运业的和谐观和水运行业的诚信观。

水运发展的至臻性。贾大山早在2007年就在其《中国水运发展战略探索》中提出了内河水运发展战略的内涵之一：至臻性，并在2015年与纪永波合著的《内河优势战略》中进一步完善了其内涵。所谓至臻性，就是充分发挥水运运能大、占地省、能耗低、环境友好的比较优势，就是不断提升运输服务安全性、便捷性、经济性和可预期性，不断减少建设生产对环境的影响。通过航道高等级化、区域成网，船舶大型化、标准化和码头专业化，逐步向自身最具经济竞争力的状态发展。

水运业的和谐观。这种和谐观，就是在海上运输过程中客观判定船方的责任而不是将责任限定在船方能够承受的范围之内，这需要海运规则的大变革，“鹿特丹规则”正是这方面的尝试，但仍需长期博弈；这种和谐观，还应结束港口与船东之间无休止的相互指责，通过新规则的建立以及多元化的监管制度从而实现兼顾到双方利益的和解，同时鼓励船东和港口通过资本的纽带连接在一起，共享水运业的收益；这种和谐观，更是水运业与经济社会在节能环保、安全应急领域的和解，水运业为经济社会提供绿色环保的运输服务，同时也通过新时期所构建的水运安全制度为经济社会提供更为安全的水运服务，积极支撑国家的绿色发展和平安发展；这种和谐观还是港口与城市的和谐观，满足城市扩张过程中港城互动，满足港口发展与城市发展的同步协同；最后，这种和谐观，还是水运业与人民大众的和谐观，既要满足内河水运水上观光旅游的大众需求，满足边远地区人民出行的需要，还应满足全面建成小康社会情景下富裕中国人对邮轮、游艇休闲和帆船运动等的高端需求。

水运行业的诚信观。交通信用体系的建设应当是政府主导和社会共建，其中社会力量广泛参与信息系统建设和第三方评价应当放在重要的位置。第三方机构开展诚信评价，对诚信表现良好的企业予以表彰和奖励，对诚信表现差的企业进行公示并纳入到黑名单中，从而引导企业诚信经营。更为重要的是，还要打通行业信用体系建设与社会信用体系建设的连接，让曾经的信息孤岛互联互通，从而使得行业内的违规企业在社会上无处遁形、寸步难行。从企业的实践来看，互联网+水运业形成的新商业模式也能够在此过程中发挥作用。目前，部分企业建立起来的服务平台，具有诚信押金托管、违约处罚和信用体制。资金通过第三方账户托管，确保资金安全；通过平台的资金流可以降低货主的风险；招标过程的封闭环境以及招标信息的半公开化可以避免出现恶意竞争和围标行为；水上物流的全过程化监控有利于杜绝不诚信行为。

　　构建水运新生态：规则与时俱进

行业规则与经济社会发展阶段匹配。水运业的规则是行业健康发展的基础，既不能超前也不能滞后。规则超前就会产生“潜规则”，“潜规则”的执法成本和运行成本很可能更高，降低行业运行效率，恶化行业生态，进而制约行业的健康发展。规则滞后就会抑制行业的新兴力量，阻碍行业良性探索，行业的转型升级受到制度的约束，进而制约行业的可持续发展。互联网+水运业诞生了诸多的航运电商，对于这些新兴的商业模式，过往的规则和制度不可能适用，延续陈旧的规则必定会对这些新兴力量构成巨大的约束，行业的转型升级也就失去了动力。在这样的认识下，对于水运行业中存在的积弊进行全面的梳理和清查，对这些问题不是通过加强执法和监管力度来解决，而是要回过头去审视相应的制度、法律法规是否恰当，相应的规则的度到底应该定在哪个地方，让行业中的大多数主体经过一定程度的努力就能够达到，而不是设定高高在上的门槛，谁也达不到那样的要求，或者需要花费难以承受的成本才能达到相应的要求，进而无可奈何地被“潜规则”。

利益相关方的充分博弈。行业规则的与时俱进需要引入恰当的规则建立程序，让所有的利益相关方都能够充分表达其利益，并通过相互的协商和妥协达到利益的均衡。由此构建的行业规则，是大家经过长期讨论和磨合而产生的，利益相关方在面对这样的规则时就明确地知道自己的投入和产出，能够有收益就继续前行，如果没有收益就会退出市场。这就阻止了“潜规则”下因为看不到“隐性成本”而盲目进入市场的那些市场主体。因此，政府在制定法律法规以及部门规章的时候，需要对方案进行充分的讨论，听证会并不仅仅是“走过场”，征求意见也不是只征求几个大企业的意见。在此过程中，行业协会要发挥“利益聚合和表达”的功能，把行业中真实的利益汇集起来并参与博弈。行业智库要在政策制定的前期调研、政策实施以及政策的后评估中发挥“咨政”作用，权衡各方利益诉求，找到恰当的利益平衡点，同时建立政策的后评估制度，让制定的政策具备因时而变的修正能力。当前为“网约车”出台的相关监管办法引起了社会巨大反响，这正是规则逐步形成过程中的必然，应当正视这样的讨论，接纳这样的博弈，最终出台的政策才不会“华而不实”、“脱离实际”。

　　构建水运新生态：创新引领

互联网与水运业的创新及融合，为构建水运新生态提供了一条现实可行的路径。

将水上物流运输与互联网和移动互联网深度融合，通过线上的信息整合智能管理，结合线下的跟踪服务、资源配置，建立起集网站、手机端APP为一体的智能匹配型船货竞价模式。货主或货代可以通过网站或手机APP一键发布货源信息，进行实时在线招标；船东或船代也可以竞价投标；双方通过信用评价及保证金制度，建立起自动的招标投标评标及船货位置跟踪与到港提醒系统等，由此建立起了水上物流大数据，为生产企业、贸易商、物流企业及第三方物流提供一站式智能物流运输及船货交易撮合平台，从而根本上摆脱了传统物流的管理调度模式。这样的新型模式，在构建水运新生态上实现了三个方面的功能：第一，以信息流、物流和资金流的一体化弥合市场结构碎片化；第二，以证据流和票据流解决税收畸形化；第三，以“五流”一体化构建行业诚信的新逻辑。这样的平台让诚信的企业有运不完的货，而让诚信缺失的企业没有货运，真正起到净化水运市场的作用。这样的平台也能够沉淀水运的大数据，为行业的市场预警和监管提供基础的信息服务。

重构水运新生态，就是要让“看得见的手”并不直接作用于微观市场主体，而是通过构建与时俱进的行业诚信体系、行业规则体系以及行业监管体系，让水运生态系统自动地运行。不要对这个生态系统打太多农药，也不要对某些物种施太多的肥，更不要去砍除那些在政府眼中不健康的物种，也不应把部分弱小的物种培育在温室中。行业大数据，是政府探测行业生态良性运行的温度计。用好这个“温度计”，政府监管的责任减弱了，市场监管的成效会大大加强。