传统的认识，水运制度变革是在行业主管的统领下、由行业主管部门发起、充分征求相关各方的意见而确立的一系列标准、法规和制度。在过往的认识中，“顶层设计”和“由上至下”是水运制度变革的基本路径。制度变革的快慢取决于行业政策制定者的宏观视野和主管部门决策者的觉悟。而现实中，水运制度变革实际上是水运利益集团相互博弈的结果。

1、水运制度变革的慢变量：利益博弈

恰如其分的水运制度如何产生？这需要在传统政府与企业的博弈中，增加中间环节，也就是第三方机构。水运行业的第三方机构包括航交所、协会以及科研机构，尤其是参与政策制定的智库应当发挥更为重要的作用。

在此意义上，渐进式的水运制度变革不可能突飞猛进，是水运制度变革的慢变量。但与此同时，不应对缓慢的制度变革失去信心，因为还有一股力量，完全可能打破这样蜗牛般的制度演进的逻辑，而使水运制度变革突然加速，从而使行业发展进入到崭新的阶段。

2、水运制度变革的快变量：水运物流平台

这些年，移动互联网技术正在向各行各业渗透，水运行业也正经历着同样的变革，这种变革是技术推动的变革。但不要以为技术创新仅仅停留在技术和市场领域，它必然会对与水运相关的利益格局产生影响，进而推动水运制度与之适应。由于这种技术创新或者模式创新本身就具有颠覆性，其增长逻辑符合互联网公司的增长逻辑，短期内的爆发式增长将打破旧有的利益格局，从而诞生行业新生态。

按照互联网企业的发展逻辑，行业内的第一名占据市场份额的70%，第二名占据市场份额的20%，剩余的大部分企业占据市场份额的10%。

这样的市场格局隐含了一个结果：某种程度上来讲，水运物流平台的龙头企业所确定的企业规则就上升为行业规则；换句话说，行业规则被水运物流平台这样的企业内化为企业规则。因为，只要市场能够接纳这样的水运物流平台，只要其发展过程中所建立的规则能够包容各利益相关方的利益，并能够屏蔽掉过往的行业积弊，大幅提升效率，那么这样的平台就能够快速扩张进而“一统江湖”。

3、水运制度变革的政府作为

对于水运制度变革的快变量，过度干预和不干预都可能存在问题。

（1）低门槛就是恰当的准入门槛

门槛是否恰当对于政府来讲确实是一个难题。互联网+平台与水运业的传统企业完全不同的运行模式和商业逻辑，过往所有的企业准入门槛放到这里都会失效。在此认识下，在不知道什么是恰当门槛的情况下，尽量设置低的准入门槛就是恰当的门槛。

（2）建立开放性和包容性的评价标准

开放性的评价标准，需要建立在多式联运和供应链服务这样的思维上。这也是笔者在文中用“水运物流平台”而不是“水运平台”的原因。这就是为什么“多式联运”以及“无运输工具承运人”这么火的原因。

包容性，就是企业的核心价值观中是否具有社会责任和公共属性，或者准公共属性。这样的属性能够净化市场，还能够减弱政府的监管压力，还要能够被行业中的大多数人所接受，具备接纳弱势群体的能力。

（3）政府购买服务为主的政策扶持体系

“十三五”时期综合交通运输发展的总体目标是加快推进综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通建设，到2020年基本建成安全便捷、畅通高效、绿色智能的现代综合交通运输体系，推动交通运输实现更高质量、更有效率、更加公平、更可持续的发展。

水运物流平台在提高效率和智慧发展上往往容易实现，但行业价值不仅限于此。这就需要通过适当的路径，让行业的核心价值能够植入到这些快速发展的水运物流平台之中。

因此，在政策扶持体系中，把水运物流平台所产生的安全和绿色价值作为政策扶持的考核指标，通过资金扶持引导其规则向这两个具有很大外部性的方面倾斜。

平台企业不可能自发实现这两个目标，必须需要政府推动。政府所要做的，是减少对行业大数据平台的直接投入，而是通过购买大数据服务，来支撑有实力的平台企业发展壮大，进而为政府提供更好的服务。

（此文是删节版，完整版待发表后分享给读者。）

来源：谢燮 微信公众号：绝顶思维，供职于交通运输部水运科学研究院，研究员

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