很少有公司如罗宾逊全球物流 (C.H. Robinson Worldwide) 这样同时跨足北美国内卡车货运市场和全球海运市场：就营收而言，他们是美国最大的卡车货运代理公司，此外还是中国-美国贸易中的最大无船承运人。这家拥有 112 年悠久历史的公司正面临重大变革，这些变革波及美国卡车货运市场以及亚洲到欧洲贸易通道，且大部分由电子商务和新技术驱动。

在七月份，罗宾逊全球物流扩大了海外业务，在比利时安特卫普港开设了一个集装箱海运门户。为帮助美国小规模卡车货运公司满足即将实行的电子记录要求，这家市值 131 亿美元的公司还主动出手，携手一家合作伙伴为这些承运商提供低成本电子记录设备。

上个月，在明尼苏达州伊登普雷利市，该公司主席兼首席执行官 John Wiehoff 与 JOC 编辑 Chris Brooks 和 William B. Cassidy 会聚罗宾逊全球物流总部，共同讨论新技术带来的威胁和希望、全球货代业务的增长机会以及趋向运能紧张和成本增高的北美地面运输市场。

JOC：罗宾逊全球物流正在庆祝一个意义重大的纪念日，即上市 20 周年。贵公司现在正发生怎样的变化，未来要走向何处？

John Wiehoff：在这个领域，我们所有人都渴望更加自动化，更加全球化。作为一家上市公司，我们在过去 20 年专注于全球第三方物流，并努力扩大在全球各地的业务存在。在过去五年中，我们最为自豪的事情，可能是我们在全球货代领域取得的巨大成功。我们继续在运量方面达到新的里程碑，特别是亚洲和北美之间的货运。作为货运代理，我们曾经非常专注于北美地面运输，并因此拥有宝贵的第三方物流遗产。我们拥有百年历史，我们渴望更加互联和更加全球化。这很让人高兴。在过去五年中，我们在北美以外达到了新的关联水平。我们的技术平台是其重要组成部分。随着新技术实现更多可见性和连接性，几乎每隔两三个月就会发生改变。每隔六个月就会呈现新的面貌。

JOC：现在必须以很快地速度发展和变革……

John Wiehoff：没错，速度之快令人难以置信。计算能力的生命周期变得越来越快。您可能已经知道，在地面运输行业，12 月 18 日是一个大日子。这是卡车公司必须安装电子记录设备的最后期限。这种设备将会带来各种远程信息能力。因此我们正投资于许多实时跟踪和追踪工具，这将使我们距实现全球实时供应链可见性更进一步。以前这一直都是“乌托邦”。

JOC：随着我们进入 2017 年下半年，您对市场有什么看法？

John Wiehoff：从全球货代开始，我们看到了很多积极势头。围绕（海运）运能整合、定价以及未来将会发生什么，都有很多不确定性。我们正在整合我们在澳大利亚和新西兰收购的企业（APC Logistics），并且获得了一些销售势头。

在（北美）卡车运输方面，过去几个月的所有讨论都是围绕运量增加和市场收紧，我们当然看到了这些。由于这个 12 月 18日（电子记录设备）期限，市场有很多关于供应短缺的担忧。今年下半年会是什么样子，美国经济是否会持续复苏，或者我们会看到泡沫？过去几个月发生的卡车运能趋紧状况是否会继续？有些人一直在谈论这是“所有运能短缺的根源”，并警告这项电子记录设备法规将会真的成为大问题。

在接下来的三四个月内，我们可以看看过去几个月的运能趋紧状况是否继续，这会很有意思。如果这是 12 月 18 日大结局的一种预兆，那么情况将会真的很糟糕。但我们要提醒人们，在供求关系中需求是最大的变量。很难预测未来六个月的货运需求会发生什么；而谈论电子记录设备更容易一些。

我们有一个部门专门做基于项目的物流和货运管理，这是我们公司增长最快的业务部分，并为有关如何应用技术、如何使用分析以及如何更有效地执行的整个讨论提供了素材。我们看到货主们为获得竞争优势而正在投资于供应链，而供应链领域正在快速增长。

现在我们业务面临的压力是投资于这些技术，并转变我们的平台。需求就在那里。货主们想要这些技术。我们必须敏锐把握要投资于什么东西，要追求什么机会，如何将它们商业化，以及如何获得回报。这些威胁是真实存在的，但这些威胁对于所有企业都是如此。

JOC：卡车货运和航运业对于电子记录设备的准备程度如何？很显然，大公司、大承运商长久以来一直在进行准备，但卡车货运业是如此分散。行业内是否都知道这项法规即将实施？

Wiehoff：我想是这样。任何人都不会感到意外。股东们向我们提问最多的问题是这项法规会有什么影响。我们已经看到一些估计数字称运能损失将高达 6% 至 8%，但我们还听其他人说这些损失微不足道。行业内特别是早已实现自动化的较大承运商有这样的推测：一些较小承运商还没有做到记录合规，强制实行电子记录会将他们逐出这个行业，因为他们无法再轻松作弊。

这项法规肯定会带来一些影响。我相信有关部门当初选择 12 月份作为期限时已经考虑到这一点。12 月和 1 月是一年中卡车货运业务最少的月份。每年这个时候都有一些司机停止运货。我相信 12 月和 1 月底的情况将会很好，我们将在春季看到运能到底会变得多么紧张。如果您考虑到现在可能会有 3% 到 5% 的卡车司机在记录上作弊，行车可能超出规定 20%……在这些现象消失后，最终可能不会产生很大的实质影响。但是，我们不知道之后几个月的情况，因为供需将会接管市场，人们将会适应。这就像 HOS（工作时间）的变化（2013 年 7 月实行）。

从某个方面来说，我对待电子记录设备的态度，可能比对待关于工作时间的任何监管变化的态度更为肯定，因为前者会起到商业作用，带来可见性数据。政府希望获得可视性，以便监控司机是否遵守工作时间规定。但从商业角度看，这种可视性的价值可能远远大于合规成本。

JOC：你们是否想到利用率会提高？

Wiehoff：我们只是考虑将会有机会获得更好数据、更好的预计到达时间和装货。从我们的角度来看，因为我们利用众多不同的服务提供商，电子记录设备有助于我们消除空载里程，并能够主动为司机通知下一个最佳的装货机会。知道他们的具体位置，并能够为他们提供更有价值的货运机会。

从一种消极角度，一种“老大哥盯着你”的角度，也可以很容易看出这一点。但我认为这对于行业来说将是非常积极的一步，而且将会取得很好的效益。从我们的观点来看，这可能是质量方面的最大均衡器之一，让我们能够真实知道自己的运能在何处并了解自己的运能。

JOC：那么，获得这些数据，这些利用率数据，你们就可以看出哪些承运商在服务方面提供最大价值？

Wiehoff：没错。获得这些数据将会带来很多好处，我们可以与客户更好地共同计划，消除停留时间，确保货主知道是否存在交通问题，这样他们就能及时做出应对。这些是我们已经运行的一些早期应用。从服务的角度来看，客户最为兴奋。他们对于运入货物及其供应链将会有更好的可视性。然后是分析、数据收集，了解存储了多少历史记录，以及可以运行哪些分析类型来提高网络性能。可以进行优化。如果知道每个司机的具体位置，就可以更好地将货运机会和附近运能匹配起来。因此，从某些方面来说，我们正在做的事情与我们在 35 年前做的事情是一样的，但复杂性和数据量都有很大提高。在卡车货运领域，位置服务已经存在，但到了 12 月 18 日，此类服务将会变得普遍，这是一件很大的事情。

JOC：这对货主的运营方式是否会产生连锁反应？他们如何安排运输？他们如何运作自己的码头？

Wiehoff：会有很多涟漪效应。我们与客户交谈时发现，好的货主希望获得有关承运商如何看待其货物的反馈。他们希望在自己所在的位置装货。因为如果很可能要等待四个小时才能装货，司机将会拒绝运输。除非对于停留时间有单独的附加收费，否则他们的等待不会得到任何报酬。因此，我们不仅更高效地掌握可用运能，还会围绕堆场效率收集更好的指标数据。毫无疑问，我们将会得到关于哪些人员导致供应链低效的更多数据。

JOC：你们如何组织所有这些数据，然后又如何分析它们并据此采取措施？

Wiehoff：在技术方面，我们的核心主题之一是高级分析和机器学习。其中大多数来自分析和云服务公司，他们实现无限存储和无限计算能力，这简直令人难以置信。当您能够每隔 15 秒收集数据，就可以获得实时可见性。但之后您必须决定以怎样的频率获取数据快照，如何构建数据仓库以确保您拥有数量充足的历史记录，但其数量又不能太多以至于无法筛选。因此，我们正投资招聘精通这些工作的数据工程师和分析人员。我们一直在考虑适当数据量是多少以及构建数据的适当方式。然后如何处理这些数据呢？有什么价值主张？

在这个领域有一大批新创公司，而且大多数公司和我们一样正在分析能力方面投入大量资金。货主都希望从其供应链中获得竞争优势。他们都希望在自己的网络和分析方面获得永久性改进。对于我们所有货运服务提供商来说，这场比赛是要思考如何为他们提供可帮助他们实现改进的创新、创造力和数据。我们今天所做的许多工作都是基于异常管理。我认为在早期阶段会有很多改进来自预测性分析。

JOC：回到国际业务，你们的发展战略是什么？你们是否将欧洲视为一个发展区域？还有亚欧贸易的情况如何？

Wiehoff：20 年前我们上市时，我们宣称的长远目标之一，是继续在全球货代领域全力发展。现在我们即将迎来收购凤凰国际货运服务公司 (Phoenix International Freight Services) 五周年。我们与该公司的整合运作得非常好。将两个团队和两个平台放在一起，我们可以大幅增长业务，而不会增加很多成本。这的确提高了我们的赢利能力。

然后我们一年前在澳大利亚-新西兰收购了 APC Logistics。在任何时候，您在观察罗宾逊-凤凰合并或 APC Logistics 收购时都会发现，如果将他们剥离，我们每个季度仍然有独立于他们的良好增长。这些投资不仅很好，还让我们能够更好地利用我们的平台，有机地开设门户和其他办事处。我们一直在全亚洲开设办事处，在欧洲也是如此。

全球货代业务在很大程度上要面向网络。企业在采购中可以利用轮船公司和航空公司。这关乎密度。我们做了大量的拼箱运输，将不同货物拼装在一起，因此密度越大越好。在全球货代业务中，当您发展壮大时，就会获得规模和密度，这是一件美好的事情。如果您没有实现发展，情况就变得很可怕。这是一个势头游戏，我们现在有很好的势头。我们花了 20 年时间，并且采取非常具有战略意义的收购来实现突破。令人兴奋是，我们认为现在还有很多事情可做。

JOC：您认为海外的最大机会在哪里？

Wiehoff：我们是中国至北美贸易中处于领先地位的无船承运人。我们正在强化与承运商的关系，增强门户整合，并且提高效率。在一个贸易通道中的主导地位越强，获得的机会就越多。亚洲至欧洲贸易是我们的业务重点之一。我们许多有北美货物的澳大利亚-新西兰客户正在寻求到欧洲的航运服务。我们针对已建立 20 年或 30 年北美地面运输关系的现有客户进行交叉销售，此举带来大量的有机增长。但是我们必须去赢得这些货运业务。他们不会主动将业务给我们。我们正在寻找可以扩展业务的全球其他地区。我们有资金，而且我们有承接更多业务的愿望。我们在全球平台以及技术上的投资，让我们在北美以外获得更好的竞争优势。

JOC：您之前提到了颠覆，颠覆性技术。我们现在经常会听到这个词。这个词简直被用滥了，对吧？

Wiehoff：它有点让人心烦，是不是？

JOC：没错。转型一词是否更好地描述了我们所看到的情况？

Wiehoff：我们的主要内部行动之一，就是专注于网络转型。我们正在改变和自动化许多业务流程。积极的说法是“网络转型”或“重新创造”。我们正在努力强调行将到来的所有变化的更积极内涵。但是，我们所有企业都面临这种变革压力，不仅物流行业，可能每个行业都是如此。我们现在必须接受这种技术变革，同时弄清如何利用机会和避开威胁。所有事情的变化都如此之快，此时您的资本配置、决策、资源优先级排定就变得特别重要。经常使用“颠覆”一词确实烦人，因为它只是强调威胁，而没有强调机会。实际情况是威胁和机会并存，企业面临的挑战是在二者之间保持平衡。