经过长期发展,我国海运船队规模已稳居世界第三位,以干货船、液体散货船和集装箱船三大船队为代表,实现了大型化和专业化,抓住海运新一轮调整,船龄结构和大型化水平取得了突破性成就。

面对海运发展新形势,应进一步按照国防安全船队、经济安全船队和商业船队三项要求加强海运船队建设,分类细化发展政策;提升海运协同创新服务动力、能力,推动可持续发展;强化船旗政策,提高国际影响力。

一、构筑与其他大国相当的经济政策,鼓励市场竞争。

商业船队以参与国际海运市场竞争为目标。作为世界海运需求第一大国,海上供应链的高效率有利于我国更加充分利用国际市场、国际资源,而市场竞争有利于持续提高海运供给的效率。因此,我国对商业船队发展应以开放、公平竞争为政策导向,参照其他海运大国制定融资和税收接轨或相当经济政策,制定技术进步政策,激励企业创新海运服务。

1、融资类政策。发展海运投入大,融资一直是海运发展关键,除股东出资、上市融资和银行贷款等商业渠道外,政府通过海运融资政策,降低船舶融资成本,鼓励海运业发展。

例如,德国建立了以税收优惠为基础的最著名的KG船舶融资制度;日本实施了船舶公团、船舶融资利息补贴政策;韩国设立了SIC船舶融资政策;新加坡实行海事金融优惠计划(MFI),美国实行造船差额补贴、资本储备基金(CRF)和资本建设基金(CCF),政府融资担保等。我国长期将海运作为一般竞争性服务业,在融资上主要依靠股东出资、上市融资和银行贷款,融资成本高于国际水平,这在计划经济时代以及1988-2010年海运市场处于长周期繁荣背景下,其对海运发展的影响尚不明显。

针对海运市场进入新一轮漫长调整,海运船队融资政策进行了探索,如2009年在天津成立了船舶产业基金、2011年在上海成立了航运产业基金,但没有给予类似德国KG基金的优惠政策,难以解决国内融资成本长期高于其他海运大国的问题;2014年财政部、交通运输部、国家发展改革委、工业和信息化部联合发布了《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》,是我国改革开放政策实施以来,对我国海运船队结构调整力度最大的支持政策,有效推动了海运船队结构调整取得了突破性效果。

2、企业所得税选择政策。由于海运供需关系曲线的特殊性、国际海运竞争的全球性,为提高海运国际竞争力,主要海运国家相继建立吨税制,是一个企业所得税税额的计算方式,企业基于对海运市场的判断,企业可选择按照所得税税率缴纳或按吨税计算的税额缴纳,从而降低企业所得税。香港和新加坡虽然没有实行吨税制,但所得税率较低,且相当部分可以申请免税,实际所得税率很低。我国现行企业所得税高达25%,且没有对国旗船队、第三国运输免税,税赋明显高于其他海运大国,应推进海运吨税制,形成大体相当的税赋水平。

表1 主要海运大国或地区海运企业所得税

  

备注:运力为2017年1月数据,单位为万载重吨,数据来自ISL。

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