随着人民对美好生活的向往不断升级，旅游消费需求日渐强劲，现代旅游业已上升为国民经济战略支柱产业。沿海邮轮或沿江游轮旅游具有资源利用高度可持续性、市场需求连续性、产业发展广泛延伸性等特点，成为现代旅游业转型发展的方向之一。今年全国两会期间，全国人大代表、上海港国际客运中心开发有限公司副总经理徐珏慧接受本报记者采访，对我国沿海邮轮、沿江游轮发展中存在的问题进行了剖析，并提出了许多合理化的建议。

沿海篇

沿海邮轮产业发展短板突出

中国邮轮产业已成为全球邮轮产业瞩目的焦点。近年来沿海港口城市不断加紧新建或扩建邮轮码头，全国已有13个沿海城市的15个邮轮码头建成，形成了分别以上海、天津、广深厦港为核心的三大邮轮圈。2016年中国成为全球第二大邮轮客源国，2017年全国邮轮港口接待邮轮1128艘次，客流量达494万人次。

然而，中国邮轮产业仍面临着许多影响产业持续健康发展的问题，尤其是邮轮航线产品单一阻碍邮轮市场的健康长效发展；邮轮港口间只有始发港竞争，合作空间有待开发；邮轮游客大量消费留在境外，邮轮旅游经济贡献不足；中资邮轮公司竞争优势薄弱,缺少扶持政策等。

徐珏慧是上海港国际客运中心开发有限公司副总经理，分管行业及政策研究、战略研究、项目投资、码头生产、游艇业务等工作，对于邮轮发展的短板和政策基础，她熟稔于心。“在国内注册的邮轮企业需要拥有中国籍船舶，然而由于豪华邮轮的造价十分昂贵，与香港或境外地区相比，国内税负重，仅回国注册登记的税费负担就将直接抹去企业利润，因而我国并没有中国资本全资、注册在中国境内、运营中国籍邮轮的邮轮公司。境内资本从事邮轮经营的企业基本都将公司注册于香港或境外地区并悬挂方便旗。”

建议适当放宽市场准入要求

关于邮轮市场准入的问题有望破解。徐珏慧认为，《交通运输部关于促进我国邮轮运输业持续健康发展的指导意见》为我国开展沿海邮轮业务提供了一定的政策基础与发展方向，可考虑以培育中国沿海邮轮市场，扶持中资邮轮企业经营为宗旨，结合当前我国邮轮产业发展实际，适当放宽相关准入要求。

她建议，设定初期市场主体为中资邮轮企业，包含注册在境内的中方全资邮轮企业、注册在自贸区内的中外合资（中方出资不低于51%）邮轮企业，以及由以国有资产、集体资产、国内个人资产投资创办的境内企业在境外（限香港和澳门地区）注册设立的全资附属或控股投资（中方出资不低于51%）邮轮企业。在中方出资额认定上对国有资产监督管理部门认定的境外中资企业回国投资，其出资可作为中方出资额。此外，建议充分发挥自贸区或自由贸易港区先行先试功能，对于注册在区内的合资邮轮企业股比要求放宽。

她还建议，在市场开放初期允许中资邮轮企业自购、光租、融资租赁的方便旗邮轮船舶从事沿海邮轮业务。此外，可以通过税收制度和管理政策的优化吸引邮轮船舶回国注册。此外，她建议对沿海邮轮航线采取“审批+备案”的管理模式。除了受军方管制的南海航线需特别审批外，其他沿海邮轮航线在市场开放初期经由航线始发港所在交通主管部门对于邮轮企业、船舶资质进行初步审批，再由交通运输部对申请航线进行备案制管理。初期可要求航线以中国邮轮旅游实验区为始发港，后期可考虑逐步推广到其他邮轮港口。

打造多样化邮轮航线产品

据了解，方便旗邮轮从事沿海邮轮业务存在旅客旅行证件问题，为便利业务开展，方便乘客上下船，徐珏慧建议，公安部研究放宽沿海邮轮旅客旅行证件要求，针对中国公民实行凭身份证现场办理异地一次有效国际旅行证件（边境证）登轮。如此可以给予旅客体验中国沿海邮轮产品证件方面的便利性，极大促进沿海邮轮航线产品的销售和推广。

此外，鉴于沿海航线的特殊性，可只开发闭环沿海邮轮航线，不涉及开口航线，并夹带一个公海航行日，适度规避“沿海运输权”的敏感性。

徐珏慧认为，可在南北中区域各选一条航线试点，北方环渤海以“天津—大连—公海—青岛—天津”为试点， 中部以“上海—舟山—公海—上海”为试点以及南部以 “厦门—平潭—公海—厦门”为试点，待业务成熟后逐步设计打造更多样化的邮轮航线产品。

徐珏慧表示，鼓励沿海航线互为母港操作，即在航线设计时将两个及以上港口定位为始发港，旅客可选择航线中任一始发港登船，并在航程结束后从该港口离船。这样的航线设计能够解决邮轮产业发展初期的客源广度和深度不足的问题，在开发始发港客源的同时，带来更多访问港客源，真正实现邮轮港口之间的合作和互动。

沿江篇

长江中下游内河游轮旅游发展滞后

长江内河游轮旅游业的发展，对长江经济带的建设可起到很好的示范作用。徐珏慧提交的《关于鼓励长江中下游内河游轮发展的建议》显示， 长江流域分布着14个世界遗产、69个国家级风景名胜区、37个国家级历史文化名城、22个国家首批5A景区接待高端游客的能力每年20万—30万人，产业增长空间巨大，内河游轮旅游将成为长江经济带发展的重要引擎。

但现实是，长江内河游轮发展与世界著名内河游轮区域有较大差距。据全球内河旅游航程和豪华游轮数量统计，多瑙河2415公里，莱茵河883公里，两地的豪华游轮总计170艘；尼罗河1350公里，200艘；伏尔加河1260公里，80艘；密西西比河1570公里，60艘；长江为2800公里，旅游航程最长，但现有内河游轮数量仅为40余艘。

“更不能忽视的是，长江上游与中下游流域内河游轮旅游发展极度不均衡。”徐珏慧介绍说，长江三峡几乎是所有入境游客旅行清单上的必到“打卡地”，三峡旅游间接成了长江游轮的代名词，目前长江几乎99%的豪华游轮运力全部集中在宜昌—重庆全长660公里的航线上。相比之下，长江中下游内河游轮发展显得十分滞后，目前仅有重庆世纪游轮一家内河游轮企业以一艘游轮在长江中下游尝试运营相关航线产品。

建议设立长江游轮旅游发展专委会

长江中下游不仅占据重要的经济地位，更以历史积淀，人文荟萃的旅游资源而闻名。“从湖北、湖南的荆楚文化，江西赣鄱大地，延伸至徽州文化、江淮文化、淮扬文化、吴越文化，直达上海的海洋文明。”徐珏慧说，发展长江中下游内河游轮，可带动这些优质旅游资源更有效的开发，并与长江上游形成联动，满足民众及境外游客各类休闲旅游的需求。

她认为， 长江上游内河游轮发展已进入饱和状态，长江经济带的全流域旅游发展更需要放眼长江中下游。因此，她建议，设立长江游轮旅游发展专委会，打破行政区隔、堡垒界限，从更高层面协调中下游游轮旅游发展方向、路径，解决行业内企业未来可能面临的无序竞争、过度竞争问题，以保护行业健康有序发展。“长江中下游内河游轮产品打造初期，一定会面临较大的市场困难，应给与一定的政策扶持，比如地方政府对码头停靠费予以财政补贴，对内河游轮公司开辟新航线予以财政支持，减轻企业负担，以确保中下游游轮产业的可持续发展。”

她还建议， 交通管理部门应就长江沿线码头停靠点做统一规划，可充分发掘长江中下游闲置的货运码头资源，改造为适用于现代游轮靠泊、转驳、用电、取水、维护、补给的智能化、便捷化、科学化的游轮码头，并带动长江沿线港区转型升级，为长江中下游内河游轮发展提供良好的硬件基础。

创新江海直达产品适逢其时

内河游轮在国际上发展已十分成熟，沿岸各城市间互动合作，能联合推动著名旅游目的地的形成。“在长江中下游内河游轮发展有了一定基础的条件下，可尝试将内河航线延伸到舟山乃至更远的沿海航区，形成内河游轮的江海联运体系，为长三角江海联运注入新的内涵。”徐珏慧告诉记者。

她表示，《交通运输部关于推进特定航线江海直达运输发展的意见》是针对江海直达货运船舶所提出的，建议交通运输主管部门可在其七项任务的基础上，将江海直达内河游轮的相关任务也纳入其中，在船舶设计制造规范、港口航道、市场准入及监管、绿色发展、安全应急等方面，都需要做出相应的安排。

在产品创新方面，她认为，可依托游轮船舶及长江景观优势，开展餐饮、会务、娱乐等经营，打造新的游轮旅游综合体。基于游轮作为浮动的水上酒店这一属性，尝试游轮+酒店的融合发展 ，实现游轮旅游产品的多样化和差异化。

她建议，明确水上公安在对游轮水上酒店监管中的职责和权限，以《旅馆业治安管理办法》为依据，参照陆上酒店行业公安机关的监管职责权限执行。“以指定游轮、指定泊位为试点范围，在船舶及码头硬件设施满足经营监管要求的前提下，认定游轮水上酒店属于特殊酒店经营行业，可在靠港期间提供住宿服务，并允许水上酒店产品进行公开宣传、销售，接受市民旅客自由预定。”

“我国发展长江中下游内河游轮旅游，能够形成通江达海的综合效应，长江全流域的游轮旅游就能走向世界，成为国际黄金旅游带、国家公园、国家级风景名胜区。实现长江中下游内河游轮旅游产业化、规模化，将推动整个长江旅游带的合作，使之成为长江经济带建设的典范。”徐珏慧激动地表示。