七十载沧桑巨变，伴随着新中国成长，交通运输事业有力脉动——公路成网、铁路密布、高铁飞驰、巨轮远航、飞机翱翔，天堑变通途。在社会经济发展的历程中，无数个交通“第一”为中国经济腾飞冲出了加速度。近日，《人民日报》刊发《新中国的“第一”·交通篇》，报道了新中国交通领域的多个意义深远的“第一”，展现了交通运输为社会经济发展、改善出行条件、提高人民生活水平提供的关键支撑。

刘长元：87岁，原铁道部大桥工程局副总工程师，武汉长江大桥的施工建设者之一

“新中国成立前，武汉三镇三足鼎立，相互之间来往很不方便。新中国一成立，当时的中央人民政府就指示铁道部筹建武汉长江大桥。”刘长元是土生土长的武汉人，他对当时的情形记得很清楚。

长江水深浪急，桥墩建设是要解决的首要技术难题。刘长元介绍，原本初步设计的施工方案是采用传统的“气压沉箱法”：先将一个大沉箱沉入江底，充入高压空气排出江水，供工人下到江底直接施工。但由于桥址处流量大，流速急，地质情况复杂，这种方法只能在枯水期进行，不仅对施工人员存在安全风险，而且会延误工期。

中国技术人员和苏联专家共同研究，开创“大型管柱钻孔法”修建“管柱基础”：先将空心管柱打入江底岩面上，再在岩面上钻孔，在孔内浇筑混凝土建桥墩。“就像用钻机将矿山钻开一样，过去都是在旱地施工，水上施工在国际上还没有先例。”刘长元说。

1956年，毛泽东同志在武汉视察时，游泳横渡长江，见大桥初显轮廓，挥笔写下“一桥飞架南北，天堑变通途”的名句。一年后的10月15日，武汉长江大桥建成通车，整个武汉沸腾了。

过了没多久，汉阳建桥新村派出所时任所长王卫民却烦恼起来。不少家庭新生孩子，都想取名叫“建桥”“汉桥”。尽管工作人员反复劝说，同年、同月、同名字太多，会给户口管理造成很多麻烦。但那两年，在建桥新村派出所登记的婴儿中，仍有25个叫“建桥”，15个叫“汉桥”，8个叫“建成”。

徐颖：京津城际高铁首位列车长

“到今天我还记得，8月1日那天，北京南站灯火通明，站台上循环播放着《北京欢迎你》，乘客全都聚在高铁列车头那里照相。”38岁的徐颖，笑起来露出颗小虎牙。

11年前，作为京津城际首发列车的列车长，徐颖成为我国高铁从无到有的见证人之一。“第一趟高铁开行时，乘客都非常兴奋。转座椅的、商务座留影的……”

谈起当时的情形，如今担任北京铁路局集团天津客运段京津城际车队队长的徐颖，脸上仍洋溢着幸福。“车上有许多不远千里赶来的火车迷，拿着车票让我们签名留念。有位80多岁的老铁道兵对我说，‘我修了一辈子铁路，现在坐上了世界上最好的列车’。”

2008年3月，因为业务出色，徐颖被选调至京津城际车队，开始参与组建我国第一支高铁车队。近两个月里，100名从海选中脱颖而出的女孩儿，在天津市电力职业中等专业学校里“闭关修炼”，头顶书、腿夹纸、嘴咬筷子、打手语、练英语、学心理学……

很快，徐颖迎来了人生中的第一次“陆地飞行”。2008年6月24日，中国人自己制造的CRH3型“和谐”号列车进行了高速试验。早晨8时54分，司机李东晓推上手柄，鸣笛示意，动车组瞬间提速，从北京南站快速驶出，冲向天津。仅仅5分钟，时速就冲到了300公里。

有了极速体验，徐颖和同事们打造高铁服务样本的信心更足了。徐颖说：“列车升级了，车次增多了，乘务员制服也换了，始终不变的是让旅客拥有舒心旅程的心。”

如今，徐颖和同事们探索形成的高铁服务模式早已在全国高铁列车上推广，京津城际的旅客发送量也累计突破2.7亿人次。

张建斌：厦门路桥工程投资发展有限公司总经理

翔安隧道不仅是中国大陆第一条自主完成勘探、设计、施工的海底隧道，还是当今世界上最大断面的钻爆法海底公路隧道工程。

诸多“第一”的背后，是建设者面临的巨大考验。“工程建设须穿越陆地、浅滩和海域三种地貌，地质条件复杂。”张建斌说。

“在海底花岗岩层，风化深槽让工程遭遇了最大的施工挑战。”张建斌回忆。所谓风化深槽，就是海底岩层因风化作用形成的深坑，就像一只嵌在岩石中的V形水缸。其竖直嵌入岩层，与海水相通，下半部装满了淤泥砂石，一旦施工不慎，就像在几十米的海水下把隧道撕开了一个口子，整条隧道都有报废的危险。“我们曾向风化深槽里钻了个探测孔，取出岩芯一看，竟是一摊混着海水的黄褐色烂泥。”

工程技术人员没有退缩，反复试验论证后，设计出全断面帷幕注浆新技术。“简单来说，就是风化深槽前约5米修出一个平整面，在这个平面上钻出200多个直达风化槽的小孔，通过这些小孔，注浆机将强力速干水泥注入风化槽，几个小时后，前方风化槽的烂泥、碎石就板结成与岩石硬度相当的水泥块，接下来钻隧道就像是在一个巨大的岩石中凿一个孔了。”张建斌介绍。

新技术唯一的缺点就是速度慢。“130米的风化槽，整整花了20个月才完成。有时一天只能挖掘十几厘米。”张建斌说，这也成了名副其实“用手抠出来的世界难题”。

施仲衡：中国工程院院士，北京城建设计研究总院（现北京城建设计发展集团）原总工程师

上世纪50年代修建地铁和现在可不一样，主要是为了战备需要。我因为成绩优异有幸成为新中国第一位留苏学地铁专业的研究生。从此，我和地铁结下了不解之缘。我今年快90岁了，地铁工作做了有60多年。

3年留学生活结束，我带回了上千页由钢笔手写、绘制的资料。到了施工现场我看到，木樨地和公主坟附近两座深120米的竖井居然已经开挖。原来是考虑战备安全需要，选择了深埋地铁的方案。而当时在全世界范围内，最深的地铁线也只有基辅地铁的一座车站，深达100米。

详细考察北京地质水文特点后，我又发现，北京地下水位高、水压大，渗水事故风险高，且乘客进出也极不方便。

我把发现的问题写成20页的报告，送到了时任北京地铁工程局局长陈志坚手中。1960年1月，在市政府大楼里，我被要求向时任中国人民解放军副总参谋长杨成武上将及有关领导做汇报。

1960年5月，中央经讨论最终决定北京地铁由深埋方案改为浅埋加防护方案，即在地下20米左右，用开膛的方式进行地铁建设，降低了施工风险与难度。在地铁后期运营过程中，一部扶梯就可以解决乘客上下行的问题。但对于战备来说，地铁浅埋就意味着风险，所以防护等级需要相应提升。此后，上海、广州、沈阳等城市地铁也改为浅埋方案。

1969年10月1日，北京地铁一期工程试运行。这新中国第一条地铁线路，承载着新中国地铁人白手起家的成功与喜悦。运营50个年头之后，因为设有北京站等交通枢纽站，它依旧是北京重要的地铁线路。