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“冰上丝绸之路”我们如何“走”?

来源:中国水运报  2020-05-27  我要评论  

导读:

近日,有消息称,沪东中华有望揽获俄罗斯5艘Arc7破冰型LNG船订单。据悉,沪东中华的Arc7破冰型LNG船具备首艉双向自主破冰功能,可全年通航北极航线。

近日,有消息称,沪东中华有望揽获俄罗斯5艘Arc7破冰型LNG船订单。据悉,沪东中华的Arc7破冰型LNG船具备首艉双向自主破冰功能,可全年通航北极航线。

至少从2013年起,穿越俄罗斯近海的东北航道(俄罗斯称之为“北方航道”)就拉开了商业航运的序幕,虽然仅限于季节性航运,货运物资主要以散货为主且须依赖破冰船护航,但北极航线还是吸引了国际社会的广泛关注,越来越多国家的商船开始涉水北极。

既然北极航线展现了强大的海运潜力,为何欧洲航运企业又在2019年下半年纷纷表态放弃使用北极航道?北极航线对我国又有何意义?我们该如何参与北极航线开发?带着这些问题,记者采访了业内企业和专家学者。

常态化商业运营影响世界交通运输系统

北极航道由三条航道组成,加拿大沿岸的“北航道”、西伯利亚沿岸的“东北航道”和穿越北极点的中央航道。2013年8月15日,中远海运特运“永盛”轮装载首批北极航行物资从江苏太仓港启航,于当年9月10日顺利靠泊荷兰鹿特丹港,成为第一艘成功经由北极东北航道到达欧洲的中国商船。经过不懈努力,从2016年起,该公司实现了北极航线常态化运营,截至2019年底,已安排18艘船舶完成了31个航次的航行任务,参与运营的船舶也从冰级船“永盛”轮扩展至非冰级船,从多用途船扩展至半潜船和重吊船。

目前,北极东北航道水域的夏季无冰期已经超过30天,全球每年有数十艘商船通过这一航道。据韩国海事机构预测,2030年25%的亚洲和欧洲之间的船舶将从东北航道通过,俄罗斯机构预测2021年这一航道的货运量将达到4000万吨。“北极因气候变化的显著影响,加剧冰层融化,增加了开发该地区自然资源的可行性,该地区已成为各个国家面临挑战和机遇的舞台。”天津水运工程科学研究院副院长赵洪波告诉记者。

但记者注意到,欧洲有不少航运企业在2019年下半年纷纷表态:为了北极环境,决定放弃使用北极航道。在大连海事大学极地海事研究中心主任李振福看来,有些航运公司声称放弃北极航线的最主要目的是保护北极环境,但背后或许也隐含着北极航线经济利益不大这一因素。

他告诉记者,航行环境决定了北极航行还不能像在传统航线上那样使用超大型集装箱船舶。从这一点上说,北极航线在相当长的时间内还无法与苏伊士运河和巴拿马运河航线抗衡。另外,即使在破冰船等航海技术已经十分发达的今天,北极航线依然是世界上最危险和困难的航线。2009年的《北极海运评估报告》述称,仅1995到2004年间北极海域发生的船舶事故就高达293起。“总的来说,北极航线对于国家来说非常重要,但对于企业来说,还没有太大的经济价值可挖掘。所以,单从企业的自身利益来说,需要巨大的投入来进行相关的开发,这也是有航运公司表态坚决放弃北极航线的重要原因。如果未来北极航线的经济价值得到凸显,声明放弃北极航线的公司或许还会参与到北极航线的商业化运营中。”

李振福表示,北极航线的常态化商业运营,必将对世界交通运输系统产生影响。东北亚港口与欧洲及北美东海岸各港口度值增加,而东南亚、南亚港口度值则有所下降。北极航线的开通将使整个海运网络形成更加分明的层次结构,北极航线连通的港口在海运网络中的核心程度增加。

为建设海洋强国提供动力

北极航线不但会在很大程度上改变现有的国际运输网络和全球贸易格局,更会对中国的港口航运、海洋经济贸易、海洋船舶制造、海洋石油开发等行业产生重要影响。

李振福指出,北极航线的开通提高了我国海运安全性和经济性。“北极航线复杂的地理环境和高规格的船舶技术要求,在很大程度上降低了海盗和恐怖分子袭击的可能性。同时,北极航线将改变中国沿海港口区位条件,其吸引货源的能力也会提高,进而扩大港口的腹地范围,这也将在一定程度上影响内陆进出口货物对运输方式和运输路线的选择,进而促进中国内陆运输网络的发展。”

此外,北极航线通航后,将会推动沿海地区加快油气码头建设,促使油品储存、运输、加工等相关产业向其周边集聚,进而推动海洋交通运输发展。对于冰级船舶的需求将为中国造船业带来新的发展机遇,加快特种船舶技术研发和船舶工业结构的调整。

“开通北极航线还将为中国国际政治地位提升带来新空间。我们可以通过参与北极航线的良性建设与运营,为中国提升国际政治地位与发展海洋强国战略提供动力。”李振福说,北极航线可以成为中国重要的国际运输通道和海上战略通道,推动拓展“一带一路”规划内涵,与“21世纪海上丝绸之路”共同承担起拓展中国海上战略通道的责任,对于中国制造和中国装备走出去、扩大欧洲市场份额有着积极的促进作用。

“东北航道”潜在交通价值巨大

北极三条航道中,哪一条对我国实际意义更大?“东北航道对我国来说价值最高。”赵洪波告诉记者,我国也有自大连港出发经由北极东北航道到达欧洲的商船,我国北方的锦州港、营口港等未来有望受益。

业内人士表示,东北航道这条“黄金水道”潜在交通价值巨大。相比传统绕道苏伊士运河或巴拿马运河连接欧洲、东北亚和北美的航线,北极航线的航程与航期可缩短30%以上。而且随着全球气候变暖,北极航线的夏季窗口通行时间正有逐渐变长的趋势。

李振福也指出,北极航线大大缩短了欧洲与亚洲的海上距离。虽然目前由于东北航道冰情的不确定性以及较高的船舶租金和破冰护航费用,使得商船在东北航道运营的总航运成本较高。如果单独比较航运成本,相比传统航线,东北航道可能不具有明显的经济优势。但东北航道航行距离缩短,节省了航行时间,因此在总收益方面具有明显的经济优势。未来,随着航行条件逐渐改善,航经东北航道的船舶单位运输成本会随之降低,其经济优势将会更加明显。

特殊气候给航行带来极大挑战

尽管北极航线拥有诸多其他航线无法比拟的优势,并且其开发价值也极为“诱人”,但是,极地地区特殊的气候也给船舶航行造成了极大的挑战。

例如,航线所需经过的航道在北极圈内,气温常年在零度以下,即使是在7—9月的夏季,北极圈内的气温均在零下3℃—零下5℃左右,极地海域内所特有的气候条件将在船体结构安全、船舶稳定性、机舱设备正常运行、船上人员与货物安全等多个方面,影响未来船舶在极地海域内的航行安全,进而影响未来极地航道的整体经济性。

赵洪波表示,北极航道的航线通航在很大程度上受到海冰和低温的影响。尽管近几年来北极的海冰呈现消融、海冰密度及冰层厚度减小的趋势,但航道中的常年冰盖、冰岛、漂浮的冰山、冰盖、暴风雪天气等对过往船舶的影响是不容忽视的。

赵洪波说,在北极航道航行,首先是低温和低能见度对船舶影响很大,因为在有海水结冰的情况下船舶的操纵性能就会受到影响,吹雪等则导致能见度降低,影响船舶操作人员对前方险情的判断。其次,北极航道上有大量长年搁浅的冰山,航行不确定因素较多,对船体强度要求很高。第三,受海冰影响,船舶航行并没有固定的线路,航道弯曲度也是动态的,增加了通航难度。此外,北极航道目前缺乏航区风暴、大风、海雾、海温、海冰、海流、海浪和潮汐等翔实、可靠的数据资料,船舶通常的定位和导航受到高纬度和冰区地理位置和自然环境的影响。

李振福也指出,截至目前,北冰洋只有大约9%的地区根据国际标准绘制了航海地图。2009年,加拿大抢先绘制出了全世界首张北极综合地图。但在实际操作上,船舶在高纬度和冰区航行,其地理位置和自然环境都给船舶导航带来许多困难。在北极冰区,除GPS导航仪外,其他辅助导航仪器包括计程仪、雷达、磁罗经等使用时存在很大的局限性;陆标定位、无线电定位、天文定位也会受干扰。一般的通讯设备过了北纬75度就因不能接收同步卫星信号而无法使用,航行区域也没有任何其他船舶可供参考和识别。

“北极航道之所以不能走超大型集装箱船,就是因为北极海域内特有的低温对钢材韧性有影响。这在很大程度上制约了未来极地集装箱船船长和船宽的增长。”李振福分析,集装箱船所特有的大开口结构型式决定了其甲板位置承受总纵强度的能力受到了很大的制约,在实践中需要采用厚板作为连续的舱口围板对船体梁上部的强度进行补充。与常规集装箱船相比,航行于极地海域的集装箱船位于露天位置的甲板与舱口围板在低温环境下更容易发生脆裂,危害船舶安全。

多措并举积极参与航线开发

北极航线对于我国建设海洋强国有重大意义,但在实际实施过程中,我们到底该如何做?

李振福认为,要做好北极航线的开发,国家和行业层面都要作出积极的努力。从国家层面来说,首先要扩大视野,以更加积极主动的姿态参与到北极治理和北极航线开发的相关事务中,增进与北极航线问题主要参与国家之间的合作,稳步加强与航道沿线国家的合作。同时,完善内外政策衔接,加强北极科学研究,适当调整沿海产业分工布局,开展资源节约、环境友好型港口建设关键技术研发,加大专业人才储备等。从行业层面来说,交通行业应加强基础设施建设,提升航运信息化建设,促进港口协同发展,重视海陆交通对接。造船行业应鼓励高新技术研发,加强对外技术合作。通讯行业应提升通讯设备质量,提高高端技术水平。贸易行业应构建贸易战略联盟,打破技术贸易壁垒,建立中北欧自贸区。教育行业应加强船员技能培训,完善人才培养体系。旅游行业应深度开发北极旅游,推进相关产业发展。

“可以从几方面入手。”李振福说,首先从推进我国的北极战略部署着手,并通过建立北极航线多层战略体系,构建中俄北极合作走廊以及大北极合作网络等举措,实现北极航线与我国海洋强国战略的对接。其次,北极航线可配合“一带一路”建设共同发挥重要作用,可尽快制定并实现从生态科考到基础设施建设合作,实现“一带一路一道”全线通航的中长期北极战略的“三步走”构想,让北极航线成为延伸丝绸之路经济带的海上通道,成为“21世纪海上丝绸之路”的拓展航线。再次,我国应以沿线基础设施建设以及北极能源开发等为切入点,密切与北极利益相关国家尤其是俄罗斯的经贸联系,加强区域合作。最后,应注重基础,通过积极开展北极科考等措施提升北极航线的开发能力,通过建立安全协调机制等措施,为航线开发提供安全保障。

赵洪波则建议,为加快北极航线的开发利用,必须加强北极航道通航关键保障技术和装备的研发和国际科技合作。重点开展北极海洋动力与冰—海—气耦合模型及预报、海冰遥感监测及航路冰情动态预报预警、北极航道船舶通航安全保障技术、数字北极航道等一系列研究,研发北大气、水动力预警预报产品、海冰冰脊特征产品和北极航行保障产品,推动我国极地科学的发展和航运科技发展。要通过建设平台系统,实现对北极航道航行保障产品的管理、共享、分发和分析,服务于北极科考和商船航行,为相关应急保障提供数据支持。

业内专家们也表示,开发航线的同时,北极地区的环境问题不可忽视。利用北极航线首先要平衡好生态与经济利益之间的关系,要使用更加清洁的燃油,遵守《极地规则》,维护和促进北极的可持续发展。

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