大型船舶可能会引发大问题。2021年，在苏伊士运河中，一艘名为“长赐”号的大型集装箱船在苏伊士运河搁浅，阻断了欧洲和亚洲之间至关重要的贸易通道。在长达将近一周的时间里，这艘搁浅在运河中的船舶引起了整个当时被疫情折磨的世界的关注，并且人们对此做出了各种疯狂的猜测。然而，这一事件也带来了实际影响：该运河的日均通行货物贸易额高达100亿美元。

上周，另一艘重型货船“达利”号（DALI）于美国马里兰州巴尔的摩市撞击了弗朗西斯·斯科特·基大桥的桥桩，导致这座长达1.6英里的桥几乎立即坍塌。该港口在2023年处理了价值近810亿美元的外国货物，重建这座桥可能需要耗费数亿美元。

这两起事件相隔近三年，事故地点相距约5000英里，且在不同情况下发生，但两者都涉及到已成为现代全球贸易的中坚的巨型船舶。

“长赐”号，长度超过1300英尺（约396米），是一艘被称为超大型船舶的货轮，总吨位达22万吨。“达利”号虽然从人类的视角来说较为庞大，事实上却是一艘较小的船，长度约为980英尺，总吨位不到10万吨。

这些大型轮船与世界上第一艘成功的集装箱船相差甚远。1956年，一艘改装自蒸汽船的轮船从新泽西州前往德克萨斯州。在那之后的几十年里，集装箱船的尺寸逐渐增长，并且在过去20年中突然显著增大，迫使港口和运河进行调整，耗费数十亿美元。新的航运技术和规模经济的逻辑意味着船舶只会变得越来越大。

弗朗西斯·斯科特·基大桥于1977年启用，造价相当于现在的3.16亿美元，是一个庞大的基础设施工程。然而，即便是它也无法抵挡现代集装箱船的冲击。约翰斯·霍普金斯大学土木与系统工程学教授本杰明·W·沙弗（Benjamin W. Schafer）说，事实上，没有任何桥墩能够承受住像“达利”号这样大小船只的撞击。

“这些集装箱船太大了，”沙弗说道。

现代航运要担心的不仅仅是事故。大约90%的国际贸易量是通过海上运输的，这些巨型集装箱船穿越大量地缘政治热点地区。在这些地区，各方已经认识到，拦截一两艘船的通行可能会产生远超其初始费用的全球影响。尽管海上贸易一直受到战争的影响，但当前船舶的规模意味着，一次成功的火箭弹或无人机袭击便可能会使搭载数十万吨货物的船只陷入瘫痪。

去年，在哈马斯于10月7日对以色列发动袭击，导致位于加沙的巴勒斯坦飞地遭到攻击后，被称为胡塞武装的也门武装组织开始在曼德海峡袭击集装箱船和油轮。这些袭击有效切断了通往红海的通道，进而切断苏伊士运河通道，导致多个货运公司被迫改变航线，绕经非洲南端，使单程航行时间平均增加10天。

全球航运成本因此上涨。供应链专家估计，若这种混乱状态持续一整年，全球消费品价格可能上涨高达2%。尽管美国与其盟友试图惩罚胡塞武装的袭击，但他们迄今为止尚未能够停止这一局面。

曼德海峡只是全球航运的一个潜在瓶颈。在阿拉伯半岛的另一侧——霍尔木兹海峡，伊朗伊斯兰革命卫队与商业船只之间的紧张局势经常发生升级。另一个瓶颈则是黑海。俄罗斯自2022年2月出兵乌克兰以来，已经能够阻断大量乌克兰粮食的装运。

除苏伊士运河外，巴拿马运河也越来越被视为全球贸易的顾虑。虽然后者提供了穿越美洲的快捷通道，但它依赖于雨水，并且由于干旱条件的影响，已经受阻数月之久。

在许多方面，巨型集装箱船或许是我们这个时代的象征。“达利”号驶入的是一个美国港口，船舶由韩国现代集团建造，由一组印度国籍的船员操作，归一家新加坡公司所有，并且代表一家丹麦航运巨头运送集装箱，前往斯里兰卡。

这种多国运营一艘船的现象并不罕见。

上个月，胡塞武装袭击一艘从沙特阿拉伯运送上万吨化肥至保加利亚的船舶。该组织称这艘船属于英国，因此属于以色列的盟友（该船后来沉没）。但英国和“鲁比马尔”号（Rubymar）之间唯一的联系，是一家海事数据库将南安普敦的一间公寓列为所有者的地址。

正如《金融时报》所观察到的那样，该船“悬挂着伯利兹国旗，由贝鲁特一家船舶管理公司部分管理，由另一家黎巴嫩经营者组织航行，船员大多来自叙利亚”。

这些不透明的跨国系统是全球化迅速发展的结果，使得近数十年的经济蓬勃发展。但这个体系看起来并不美好。拉切尔·普雷马克（Rachel Premack）在2022年为Freight Waves撰写的一篇尖锐评论中写道，除了撞桥风险、卡在运河或遭到武装分子袭击之外，这些巨型船舶代表着缺乏竞争的寡头垄断。

调查人员正在调查疑似导致“达利”号此次事故的停电是否由燃油污染引起。这些燃油被水、泥土和藻类污染，可能会堵塞船舶主发电机的滤器。航运和资源安全咨询公司IR Consilium的首席执行官伊恩·拉尔比（Ian Ralby）表示，全球航运路线的混论局面可能会加剧这一问题。他说：“我们可能会面临这样的情况，即船舶将在无法保证燃料质量的地方进行加油。”