曾影响泰坦尼克号沉没案的法律即将改写？船东开始行动了
据联邦游说档案记载，曾撞击巴尔的摩弗朗西斯·斯科特·基大桥（Francis Scott Key Bridge）并导致大桥部分坍塌，造成六名工人不幸遇难的集装箱船东，已委托一家专业机构在华盛顿开展游说活动，旨在阻止《1851年责任限制法》的修订，以规避未来可能面临的创纪录高额赔偿风险。
当地时间3月26日，悬挂新加坡国旗、装载了9971个集装箱的“达利”号货轮撞到“弗朗西斯·斯科特·基”大桥，导致钢制桥体坍塌，人员和车辆坠入帕塔普斯科河中。事故造成6人死亡。桥塌后，“达利”号货轮被困在大桥之下，巴尔的摩港也关闭了大部分海上交通。巴尔的摩港是美国最大港口之一，也是汽车业的重要枢纽，而有关农用机械和建筑机械、糖和石膏等运输量位居美国第一。 据路透社3月27日报道，分析师说，美国巴尔的摩弗朗西斯·斯科特·基大桥坍塌可能导致保险公司支付数十亿美元赔偿。一名分析师认定理赔金额将高达40亿美元，这将让这起悲剧创下航运保险赔偿金额的纪录。 DBRS晨星全球保险评级常务董事马科斯·阿尔瓦雷斯说：“保险赔偿可能总计在20亿至40亿美元之间。”他说，这将超过2012年“歌诗达协和”号邮轮灾难性事故当时创纪录的保险赔偿。 很显然，这样的赔偿对于船东而言会造成极大的压力。4月1日，“达利”号的船东援引1851年的一项法律来限制潜在的损失，既《1851年责任限制法》（Limitation on Liability Act of 1851）。据称，船东要求法院将他们支付的损害赔偿限制在4300 万美元。这显然远远低于预估的40亿美元的金额。 然而，这项法律很长时间被人们所诟病，许多人认为这项法律是时候做出一些改变了。 在关于基桥垮塌事件的听证会上，众议员约翰·加拉门迪严肃指出，当前的海事责任法亟待变革，并宣布将拟定相关法案以应对此问题，确保涉事船只的船东为其失误承担相应责任。 为防止这件事情的发生，涉事的“达利”号船东Grace Ocean已委托布兰克·罗马政府关系公司（Blank Rome Government Relations ）展开游说工作。据了解，该公司擅长海事法、政府道德、国会监督及合规事务，是Grace Ocean及其管理方Synergy Marine Group所聘请的三家法律顾问公司之一，专门负责处理与桥梁倒塌相关的法律诉讼。 联邦政府已承诺全额承担桥梁清理费用，但随后将寻求从责任方追回相关成本。巴尔的摩市与巴尔的摩县已委托律师对Grace Ocean及Synergy提起诉讼，指控其造成可能创纪录的海上经济损失。 据称，在游说团队中，有三名成员具备海事法专长或与联邦海事机构及立法者存在密切联系。其中，琼·邦达雷夫曾担任美国海事管理局的首席法律顾问；David Jansen在2011年至2021年间担任美国众议院交通和基础设施海岸警卫队及海上运输小组委员会的参谋长；C.J.赞恩则是已故阿拉斯加共和党众议员唐·杨的长期助手。此外，大卫·汤普森及前美国众议员吉恩·泰勒的长期幕僚长斯蒂芬·佩纳里奇亦在游说团队之列。
据称，该法律曾被“泰坦尼克号”的船东成功运用，以用来试图限制其在将出现的大量诉讼中的责任。
据路透社报道，1912年，泰坦尼克号的沉没造成了1500多人死亡。此后，白星航运公司在美国的诉讼中试图将其责任限制在92,000美元，即打捞上来的救生艇的价值。该案最终诉至美国最高法院，法院最终支持了白星航运。针对白星航运的诉讼金额高达数百万美元，最终白星航运以总计664,000美元的和解金和解了所有案件。
此后，这条法律多次被援引，但是成功的次数却屈指可数。杜兰大学法学院海事法中心主任马丁·戴维斯表示，统计数据显示，“无论情况如何，大多数限制申请都会失败，因为责任索赔人可以相对容易地证明船东存在‘过错或私谋’。”
尽管如此，提交诉讼时效申请允许船东将所有诉讼提交至一个法院，戴维斯称这“本身就是一个显著的优势”。
在以前的海难事故发生后，倡导者曾寻求修改《责任限制法》，但收效甚微。据《杠杆报》报道，2010年 “深水地平线 ”号漏油事故发生后，石油行业、航运公司和商业团体成功游说反对废除该法。
2021年7月2日5点15分，在墨西哥尤卡坦半岛以西的Pemex(墨西哥最大的石油公司)石油钻并平台深水地平线号附近突然冒出大量气泡，随后气泡突然起火，惊现一个巨大的“巨型火眼”。这起事故造成11名工程师死亡，17人受伤，钻井平台沉没，490万桶原油泄漏，至少2,500平方公里的海水被石油覆盖着。
最终，美国司法部宣布英国石油将以208亿美元代价与美国政府和解，彻底解决此次漏油事故所有求偿。该款项包括所有几百个地方政府的求偿，美国清水法案罚款，天然资源损害赔偿在内所有政府相关求偿内容。而208亿美元的和解代价刷新了美国司法当局有史以来最大的单一个案和解金额
多年后，尽管该法仍被批评为不合时宜, 也经过了多次修订,但目前该法案仍然没有被国会废除。
03 此案可能需要数年时间才能解决
此前，曾有一起船舶撞桥事故亦曾尝试援用1851年颁布的《责任限制法》以减轻责任，然而，其最终未能如愿，且整个法律裁决过程耗时长达四年之久。
据相关报道，2007年，某艘轮船意外撞击了位于旧金山的奥克兰海湾大桥，虽然对该桥造成的损害程度较轻，但该事故却导致超过50,000加仑的燃油泄漏至海湾之中。针对此次事故，轮船的所有者和运营商最终不得不承担高达4400万美元的环境清理费用。
代表货物保险公司利益的Gibson Robb & Lindh律师事务所指出，经过法律程序，最终的责任仍然被判定由船东承担。值得注意的是，在当时的法律诉讼过程中，船东亦曾尝试援引1851年的《责任限制法》以减轻其法律责任，但遗憾的是，此举并未获得法律的支持与认可。
律师事务所的负责人进一步表示，船东此举的另一重要考量在于，通过此举能够将相关政府部门及法律专业人士召集在一起，共同商讨并寻求和解的可能性。
最终，该案件在经过长达四年的法律程序后得以尘埃落定。律师事务所负责人据此预测，此次“达利”轮所涉案件亦有可能面临同样漫长的法律裁决过程。
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