据美联社报道，也门胡塞武装11月11日声明其已停止针对红海航运的袭击行动。这一消息已在全球航运业引发波动，航运业或许终于获得喘息之机。但专家警告，航运要迅速恢复正常仍面临诸多变数。

胡塞武装在网络上发布了一封致信函，明确地传递了袭击行动已暂停的信号。胡塞武装总参谋长Yousef Hassan Al Madani在信中表示：“我们正密切关注事态发展，并郑重声明：若敌人重启对加沙的侵略行动，我们将恢复对犹太复国主义实体腹地的军事打击，并重新实施对以色列船只航行红海及阿拉伯海的禁令。”

截至目前，胡塞武装尚未就其在该地区的军事行动已经停止作出任何正式表态。

胡塞武装在巴以冲突期间因袭击红海航运和以色列目标引发国际关注，其宣称此举旨在迫使以色列停止军事行动。自10月10日加沙停火第一阶段生效以来，该组织再未宣称发动过任何袭击。

航运数据分析平台Xeneta首席分析师Peter Sand表示，若胡塞武装停止在红海的袭击，集装箱运价或将大幅回落。但船公司需要获得更多安全保障后，才会大规模恢复红海航线。

Sand指出，班轮运营商及其保险公司若要将船只重新调回红海航线，仅凭胡塞武装的承诺远远不够。

他认为，2025年以来通行苏伊士运河的集装箱船数量呈持续下降趋势。“若船公司感知风险降低，红海通航量或将开始回升，但运力规模短期内难以恢复至2023年水平。”

不过该分析师强调，大规模复航将对集装箱航运业产生颠覆性影响——目前绕行好望角的更长航线，正承载着全球约200万TEU的年运力。Sand补充道：“远东至北欧、地中海和美国东海岸这三条传统红海航线的平均即期运价，自年初以来均已下跌超50%。”

德鲁里世界集装箱指数（WCI）上周上涨8%，达到1959美元/FEU。在经历连续17周下跌后，这已是中国黄金周过后出现的第四周连续上涨。此次运价回升主要源于亚欧航线承运商正在推行更高的均一费率，以期在年度合约谈判前推高即期运价。但德鲁里预测，供需平衡的趋弱将推动即期运价在未来几个季度走低。

海事安全专家正敦促运营商保持高度谨慎。EOS风险咨询集团顾问总监Martin Kelly强调，风险降低绝不意味着威胁完全消除。他指出：“截至11月11日，胡塞武装对红海、亚丁湾及周边区域航运发动袭击的风险已显著降低。但必须注意的是，尽管宣布暂停袭击，胡塞武装仍完全具备对商船实施导弹、无人机及无人艇攻击的能力。”

此番行动暂停的“有条件性”增添了额外的不确定性。Yousef Hassan Al Madani在信函中明确表示，若以色列重启对加沙的军事行动，袭击将立即恢复。

埃及苏伊士运河管理局近期则释放出积极复苏信号——10月单月回归运河的船舶数量创下危机爆发以来新高。管理局主席Ossama Rabiee宣布，仅10月份就有229艘船舶重新使用该水道。

在主要航运企业中，达飞轮船率先重启红海航线。其超大型集装箱船“CMA CGM Benjamin Franklin”号和姊妹船“CMA CGM Zheng He”号近期成功完成首航，通过苏伊士运河与曼德海峡，成为封锁启动后通行该航线的最大型集装箱船。其第三艘超大型集装箱船“CMA CGM Jules Verne”号也即将通过红海，抵达塞得港。

达飞轮船埃及业务首席执行官Tariq Zaghloul称“苏伊士运河具有不可替代性”，表明对该航线前景的信心。

此外，多家支线运营商近期也开辟了多条新的红海航线，如X-Press Feeders、中联航运、德翔海运、RCL等公司。

然而，高企的战争险附加保费等保险成本仍是主要阻碍，这也是多数大型航企推迟恢复苏伊士运河航线的重要原因。高企的战争险附加保费等保险成本仍是主要阻碍。

Sand警告称，货主需为潜在的供应链中断做好准备。“即使红海局势没有变化，航运企业也已陷入亏损境地，预计2026年全球运费将进一步下跌高达25%，”他表示，“货主应制定应急计划，因为一旦航运企业大规模恢复苏伊士运河航线，将给全球海运供应链带来严重冲击。”

Kelly建议，航运运营商应继续将当前风险视作被暂时抑制而非彻底消除，尤其对于与以色列及其盟友有关联的船舶。

自2023年10月巴以冲突升级以来，胡塞武装已袭击逾百艘穿越红海的商船，击沉四艘、扣押一艘，造成至少八名船员罹难。