随着瑞典政府于2012年6月12日向国际劳工组织递交正式批准《2006年海事劳工公约》的法律文本，批准公约的国家达到了28个。在国际社会的共同努力下，公约向着正式生效又迈进了一大步。公约规定的生效条件有两个，一是批准公约的国家数达到30个，二是批准公约的国家船舶总吨位占到世界船舶总吨位数的33％。目前，公约生效的第二个条件早已满足，至2012年6月，批准公约国家的船舶总吨位数已超过世界船舶总吨位数的5600。考虑到有6个国家是在近半年批准公约的，{1}这说明近期大多数国家批准公约的国内程序已完成或接近完成，将会有更多的国家于近期递交批准文件，基本可以肯定，公约将会在几个月内满足生效条件，并于满足生效条件的12个月后正式生效。

公约自2006年订立以来，国内许多学者均撰文对公约内容予以全面介绍并分析对中国相关行业的影响（如王秀芬教授撰写的《国际劳工组织的船员立法趋势及我国的对策研究》），但是鲜有对各国及地区如何履行该公约方面的介绍和分析。笔者从一些有代表性国家和地区履行公约的情况人手，提出亟待解决的相关问题及建议，呼吁政府相关部门加快立法进度，采取切实有效的措施保障海员权益。

一、国际劳工组织与《2006年海事劳工公约》简介

国际劳工组织（ILO）成立于1919年，1946年成为联合国专门机构，是联合国机构中历史最悠久，地位十分重要的专门机构。截至2012年1月，共有183个会员国，总部设在瑞士日内瓦，在世界范围内设立了40多个分局，中国是创始会员国之一。ILO的宗旨是“通过劳工立法和开展合作，促进社会正义，维护世界持久和平”。ILO通过召集其成员国的政府、雇主和工人三方，制定劳工标准、政策和策划实施程序，促进体面劳动在世界范围内实现。因此三方性是该组织的特点，即该组织之下的所有会议都有政府代表、雇主代表、工人代表参加，三方代表都有独立平等的发言权、表决权，不受国家的约束。

ILO于1920年起制定有关海员方面的国际标准，至2006年已有数十个专门针对船员的公约及其他法律文件。但随着航运业的不断发展，一些公约设定的标准未能得到及时更新，已无法满足当代海员船上工作和生活的需要。ILO现有的大部分海事公约，是处理单一方面问题的文件，使得ILO成员国很难全部批准和实施相关要求，也导致ILO许多公约被批准的程度较低。同时考虑到航运业是真正的全球性产业，需要有整个行业适用的国际标准以打击低标准船，ILO理事会于2001年开始对以往制订的海事劳工公约及协定进行修订合并，以期就海员生活和工作环境等相关议题提供简明、易懂、全面的指导。经过近5年的酝酿，《2006年海事劳工公约》（简称《劳工公约》）终于在2006年2月23日举行的第94届国际劳工（海事）大会上获得通过。ILO希望通过该公约的实施，帮助船东获取平等的竞争环境，帮助全球120万船员获得体面的工作。

《劳工公约》由条款、规则和守则三部分构成。条款和规则规定了成员国的核心权利、基本原则以及成员国的基本义务。守则部分是对规则的进一步细化。它由A部分（强制性标准）和B部分（非强制性导则）组成。规则和守则被划归为五个领域，即标题一“海员上船工作的最低要求”[公约在船员培训和值班方面与《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（STCW）相衔接]；标题二“就业条件”；标题三“起居舱室、娱乐设施、食品和膳食服务”；标题四“健康保护、医疗、福利和社会保障”；标题五“遵守与执行”。

二、中国加入《劳工公约》的必要性和紧迫性

随着经济发展，中国已经成为了航运和造船大国，批准公约后会承担较大的履约责任，这也是中国一直犹豫是否批准该公约的原因之一。其中一些技术性和成本方面的不利分析已有学者进行了较为详细的阐述，但如果上升到产业和国家核心利益的层次来看，确实有批准该公约的必要性和紧迫性。

中国传统上是一个船员大国，但是这种情况已经有所变化。目前中国约有40万人具有海员资格，其中具有高级海员资格的约13. 5万人[1]，除去转到陆上工作的，据推测实际在船的职业海员不到20万人，高级海员不到7万人。这个数量还是在国家大力发展海员教育，扩大航海类教育培训机构规模的前提下取得的。从近几年航海院校毕业生的双选会情况来看，50％以上的航海院校本科生不愿意上船工作。即使选择了船员职业，也打算在未来几年退出该行业，预计真正能将船员作为终生职业的不足20％。{1}海员数量不再持续增长的拐点在中国或已到来。目前不少国内船东到东南亚国家聘请海员就是一个有力的佐证。

在海员数量将失去优势的同时，海员教育的质量也不容乐观。由于船员市场需求的巨大空缺，一些地方在师资和培训硬件跟不上的情况下，盲目扩大培训机构的规模，导致的结果就是牺牲教学质量，单纯获求数量。此外由于船员职业的艰苦性，目前沿海发达城市学习航海专业的学生已寥寥无几，生源基本来自内陆经济欠发达地区，这些长期在陆地生活的学生，绝大多数人直到实习阶段才见到真正的海洋，对船舶和船上生活缺乏感性认识，大多是靠死记硬背通过考试，很难相信这样培训出来的学生会在国际海员市场上具有竞争力。

造成上述状况的原因是多方面的，既有学生缺乏吃苦耐劳精神等自身原因，也有陆地赚钱机会多，船上待遇已不具有优势等经济原因。还有一个重要的原因导致海员数量流失和素质下降，那就是海员得不到应有的社会地位与体面的工作环境。比如：部分国内公司船员待遇一直在低端徘徊，尤其在休假期间的待遇低得可怜，还要交纳各种税费；一些小型船公司船况不佳，船上工作环境恶劣；船员劳务外派受限，需要经中介公司的“扒皮”后才可以到国外船上工作；小型船公司和船员个体投保会被保险公司拒保，因为船员属于高风险职业，保险公司不愿开展船员意外险业务；船员利益受损时控诉无门等。

《劳工公约》的出台其实提供了一个提升船员待遇，使他们获得体面工作环境的大好机会，如果不能抓住机会并全面完善及修正国内海员权益保障方面的立法，海员数量质量齐下降的趋势将可能延续，如果继续恶化下去，将不能满足中国航运需要，航运安全将无从保障，因此希望中国政府能够对此引起足够重视，并尽快制定具有战略性的海员保护政策，并出台相应的法律法规。