目前，船员外派业务已成为充分利用国内劳动力资源、开拓国际劳务市场的一条有效途径。我国船员劳务外派业务自1979年起步以来，经过30多年的发展，虽然形成了一定的规模，然而相比国际上主要船员输出国，中国船员走向国际化的数量仍偏低。究竟是什么“拦住了”中国船员的外派呢?

大学毕业生就业，2014年尤其难。“外派船员”这一职业能否对今年的就业季有一定贡献?中国船员为什么始终难以“走出去”?

“钱少”有落差

数据显示，从世界范围来看，目前全球需要船员约100万人。其中，高级船员40万人，普通船员60万人。国际上船员劳务外派的主要输出国有菲律宾、东欧、俄罗斯、印度和中国。其中，船员输出比例最大的是菲律宾为42%。

据交通运输部海事局统计，2013年我国海员外派规模在全世界排名第2位，成为重要的海员劳务输出国。但外派比例最高的是服务员、厨工，占31.2%，值班水手占17.5%，值班机工占12%，船长和高级船员所占比例分别在1%-6%之间。这表明目前我国外派海员还是以服务员和低等级职务海员为主。

即使是外派船员总数也仅有近12万人次，与我国逾13亿人口的人口大国称号不符。原因几何?“最重要的一点当然是钱少啦!”一名曾经做过外派船员的王船长告诉记者。

王船长口中的“少”主要是相对于其他国家的船员。据他介绍，中国外派船员与其他国家船员相比，工资偏低，其中尤以船长的工资差距最大，平均在2000美元/月左右。随着级别下降，这一差距逐渐缩小，如三副工资差距在1000美元/月之内。

不过，据悉，中国船员与其他国家船员的工资差距有逐步缩小态势，具体依据不同船型、航线而论。

水陆收入差距缩小

中国外派船员少的另一重要原因是，船员与陆地工作者之间的收入差距正日渐缩小。

船员，在上世纪七八十年代绝对是一份羡煞旁人的职业。在许多人还只是刚刚解决了温饱之时，许多远洋船员已经大踏步进入小康生活。他们因此觉得自豪，觉得自己有地位。

然而现在，船员这一职业的收入优势正在减弱。“航运物流业薪酬调整幅度已经连续多年低于其他主要行业，航运人才的缺乏是中国航运业面临的整体问题，严重威胁到该行业船员梯队建设计划。”一名航运界的专家告诉记者。

另外，中国船员外派机构从船员工资中提成较多，有的直接规定为船员上船后一个月的工资，有的则按比例收取，有10%，也有40%，高低不等。船员与外派机构签订的劳务合同期一般为8个月或者6+3个月(船员先工作6个月，然后根据其表现再决定是否续签3个月)，合同期短，意味着船员交纳的劳务中介费更频繁。

以上种种因素直接导致了船员与陆地工作者之间收入差距的逐渐缩小，这不但挫伤了船员再上船工作的积极性，同时也抑制了航海类毕业生从事航海运输的意愿。

上海航运交易所去年发布的《2013年航运物流业薪酬福利调研报告》对业内应届生起薪的调研显示，去年航运物流业应届本科生的起薪同比有所增加，月薪为3187元，但与《2013年上海薪酬调研报告》的应届本科生起薪相比较低。有数据显示，每年中国高等航海院校航海类毕业生约为5000人，而真正选择到船上工作的毕业生却不足3000人。

英语是硬伤

中国外派船员数量少，还有一个不容忽视的硬伤就是英语沟通方面的障碍。

比如，菲律宾船员占据整个国际船员市场的主导地位，每年向国际市场提供约20万名船员。其中，15万人服务于欧美航线;5万人服务于以日本为主的亚洲船东的船上，这些外派船员每年为国家增加约20亿美元的收入。与之形成鲜明对比的是，中国外派船员主要以远东航线为主，欧美航线的比例不到10%。

中国与菲律宾在外派船员数量方面，差距之大令人咂舌。这其中的最重要原因是，英语是菲律宾的官方语言，船员在语言沟通方面占有绝对的优势。同样，印度的官方语言也是英语，外派船员也有优势。

“中国船员吃苦耐劳，善于专研，在专业技术上优于印度和菲律宾船员，但是由于英语水平普遍不是很好，在语言沟通上存在缺陷，导致中国船员在工作中存在交流障碍，由此影响团队工作的开展以及专业技术的发挥。”天津海事局船员考试中心一名负责人认为，这也暴露出目前中国航海英语教育在实际应用方面的不足。