2013年国务院关于上海自贸试验区总体方案中，明确允许设立外商独资国际船舶管理企业(外资船管)，外资船管进入中国市场除香港CEPA外有了新途径。

去年，上海浦东航运办推动新加坡上市的扬子江船业设立上海自贸试验区内第一家外资船管，截至今年7月底，在上海自贸试验区内集聚了包括全球最大的船管——英国威仕集团等近10家外资船管。

此外，深圳前海自贸片区日前也对外公布，已有两家外资船管入驻，即中英船舶和骅林国际。

知情人士表示，尽管上海自贸试验区目前外资船管注册数量不少，但实际上很多业务都开展不了，主要受制于政策、开放度、税负脱钩国际惯例等，亟待解决。

船员外派遇难题

虽然注册在深圳前海的骅林国际将国际海员外派范围由香港籍船舶扩大至其管理的所有船舶，但该政策仅在前海蛇口自贸片区试点，并没有向其他自贸试验区扩大。

上海自贸试验区内某外资船管中方负责人抱怨，目前在上海自贸试验区内的外资船管因不具备海员外派资质，进行海员外派等业务时需向交通运输部提出特别申请。相关部门的规章制度未及时修订，软门槛不少，如申请企业需“具有自由外派海员100人以上”等规章，对人力资源和时间造成严重浪费。中国在LNG、LPG、化学品和邮轮等特种船的中高级外派船员方面缺乏专业能力培训，加大了企业运营成本和中间环节，降低了整体工作效率。

“由于不能按照外资船管的质量体系培训和管理船员，同时双方没有直接签署劳动合同，外资船管对船员的控制能力很弱，管理风险加大。特别是国际航行船舶经常会遇到各种各样突发性问题，需要充分利用船舶短暂的靠港时间，派遣相关管理和技术人员，及其他相关合作方的专业人员到达所靠港口国家，登船处理问题，或者指派海外船员登岸寻求解决方案，但目前在维修人员签证便利性上也存在问题。”该负责人强调。

相关税负与国际惯例不符

船员税收是外资船管衡量其船员管理运营成本的重要考量。目前外资船管最不适应的就是中国船员个税实行3%—45%的七级累进征税，完全与国际惯例脱钩——国际船员离岸工作超过183天即免征个税。

这种情况下，船东出于成本考虑，往往会将船员工资管理外包至中国香港、印度等操作便利地区，导致在中国设立的外资船管缺乏考核船员的手段，企业控制船员的能力降低。

知情人士透露，外资船管负责船舶的物料、生活用品、加油等补给，单船年度消耗费用达250万美元，该费用通常由外资船管代替船东进行管理，属于代收代付费用。外资船管在中国消费上述费用并不能进行相关款项的抵扣，船供业务也都流失到境外。

“企业所得税方面也缺乏国际竞争力。新加坡对航运企业税收优惠力度极大，企业所得税率为17%，而且抵扣和优惠项目较多，综合税率为10%。中国香港和伦敦的企业所得税率分别为16.5%和23%，均低于中国的25%。”市场人士表示。

软环境不完善

外资船管普遍反映，在中国港口遇到的最大困扰便是清关时间很难以保证。船舶日常运营成本压力巨大，每停航一天会造成巨大损失，因此对船供备件的便利性和及时性有着较高要求。目前船供核心备件多为境外采购并空运进口。

外资船管因采购备件、船舶供应等业务需要，资金经常在各个国家和地区间流转，一家船管往往要管理几十艘甚至几百艘船舶，资金往来频率和体量巨大，需要较为宽松的外汇管制环境。但外资船管在中国操作时每次都需要准备文件报批、报审，且数量受到一定限制。

针对上述三大主要问题，业内专家表示，可通过探索搭建功能平台，联合主管部门和市场力量共同推动外资船管行业良性发展，完善相关产业链。

该专家建言，未来要鼓励市场要素搭建船管配套服务平台，在推进航运人才服务平台、打造外资船管备件电商平台和船员外派资质等方面实现新的突破，并引入国际标准和惯例，推进航运产业软环境建设。