类似的话题、注意事项,我们其实已经谈过很多,但是台风季雨季的来临,我们有必要再来谈谈这个问题,希望能引起大家的重视,一切为了我们海员、船舶、货物的安全。

UK P&I Club(UK保赔协会,本文以下简称UKPI)消息,在过去的10年里,至少有100名以上的海员因为在船舶装运易流态散装货物在海上发生货物“流态化(有时称“液化”)”而导致的事故中不幸遇难。近日,UKPI高级理赔主管Alan Speed分析了货物“液化”的危险,并向作为其会员的船舶管理人,船舶经营人等提出了相关措施供采纳,以便降低这一风险,保护海员、船舶及货物的安全。

  

  

“货物流态化一直以来都是协会重点关注的事项,一些散装固体货物,比如:一些未被加工的矿石和精矿粉具有这种特性,装载的时候表面上看起来呈固态颗粒状、非常的干燥。但是由于其可能含有大量的水分,船舶开航后由于船舶摇晃、振动及挤压的作用后货物极易析出水分并形成货物的流态化状态,导致货物移动,严重危害船舶的安全,最严重的情况下可能导致船舶短时间内的倾覆,船毁人亡。”

“如果在船舶离港前进行一个简单的测试,很多灾难是可以避免的,这就是大家所熟知的适装试验(CAN TEST 由于CAN也有罐子的意思,该试验的工具也一般用的是一个小桶或小罐,所以也俗称罐装试验、圆筒试验、桶装试验等等,反正大家怎么叫怎么舒服都行。):如上所述,正如其名,将少许货物装进一个罐子或是小桶里,摇晃或是摔打一分钟,然后查看其内部货物是否出现流动的状态。如果货物流动,应该停止装载,进一步交由权威机构进行更为权威、正式的实验室——不管其货物文件上是如何描述的。”

为此协会联合此类货物专家Minton Treharne & Davis (MTD)一起制作了7部小短片,解释了什么是如上所述的适装试验(can test),以及分别就3种货物详细演示了该试验的做法以及怎么算“通过PASS”怎么算是“不通过FAIL”。

“但是,值得注意的是,应当意识到,即使通过了该试验,也并不一定意味着该货物一定适运。如果在一次‘CAN TEST’后,样本依旧干燥,其含水量仍有可能超出适运水分极限TML。”

鉴于此,如果试验不通过,或则仍有怀疑,应该;

· 停止装货;

· 立即签署一份Letter of Protest;

· 通报协会并寻求进一步的意见及帮助,他们或许会要求surveyor/值得信赖的货物专家介入,进一步进行实验室试验。

  

另外综合各大协会还就应当注意的几个重点问题提供了建议:

镍矿、铝土矿、铁矿最易出现液化的状况。《国际海运固体散货规则》(IMSBC code)就如何预防此类货物出现流态化而产生危险做出了比较详细的解释及标准。

  

对计划装船的任何货物进行的适运水分极限测试TML,应当在装载日期前6个月内进行,确保质地均匀,不会出现任何物理特性变化。

含水量测试和采样应当在装载日期前7天内进行。这些时间规定是采样与装载之间的强制性间隔时间,必须严格遵守。如果在这些期间出现降雨,还应当再次采样/测试。

对任何可疑的货物进行测试和保持警惕是确保最大程度降低液化风险的唯一方法。

对于A类易流态化货物的安全措施,还应注意在实践中一些类似A类散装货物在一些国家港口托运人可能会以其它货物品名申报而意图规避规则要求情况,规则建议如对货物安全有任何怀疑,仍应按A类货物进行对待并在装货前做必要的检测;

易流态化货物危险也不仅限于印尼或菲律宾的某些港口,在任何国家港口装载类似A类货物均应严格按照《国际海运固体散货规则(IMSBC Code)》的要求在装货前进行严格检测;

实践中部分船长、船员对易流态化货物的安全运输存在一定误解,存在依靠个别航次顺利运输的经验判断货物是否安全,从而未能严格执行规则要求的检测、装载程序;一些船长在转载、运输过程中包括在发生险情后采取措施时未能严格遵照ISM规则要求充分评估措施的安全性、合理性。协会在此提醒会员应加强船员专项培训,真正将规则要求落到实处,从而避免出现危及人员、船舶及货物的危险。

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