京杭运河上的船民有多惨，看其一个航次的账单就好了。

拖队载重10020吨，从济宁荣信码头至江苏七干河永联码头，单位运费为42元/吨，该航次总收入42.1万元。

 

费用支出包括：

运单费1.0万元，占2.0%；

白马河挖河费每吨3元，合计2.9万元，占4.9%；

船舶过闸费9.2万元，占18.8%；

燃油费8.0万元，占16.5%；

船员工资4.2万元，占8.6%；

分驳船12.0万元，占24.7%；

护航费4.1万元，占8.5%；

罚款3.1万元，占6.4%；

港务费1.0万元，占2.1%；

其他各项费用3.3万元，占6.7%。

综合计算，所有费用合计48.8万元，该航次亏6.7万元。

 

银行贷款的最低利率是7.5%，而民间借贷的利率则是13-15%，上百万的船舶资产由此产生的船舶折旧费会是一个不小的数字。

按照目前因不能抵扣所形成的增值税综合税率大致为8.7%，那么不包括折旧在内的亏损已经是24.6%。

这样的生意能够维持多久？央企国企在遇到市场困难时有金融机构乃至国家产业政策的支持，内河船民何以为继？

数据资料由济宁市港航协会提供，鸣谢！

船民没有别的办法，只能坐等市场运价的回升，而运价复苏的迹象根本看不到。沿岸“去产能”和“污染治理”使得内河水运需求量大幅下降，能力过剩十分严重，必须淘汰大批的船舶，市场才能真正复苏。

这是怎样悲催的现实？这些船民以船为家，所有的家当就是一条船，岸上都没有可以居住的房屋。离开了船这些人一无所有，一无所能，让他们如何生存？

漂泊在水上，命运也就随之飘摇，并与这个社会的风险防控体系完全隔绝，也没有文化和见识使其转向别的行业，就这样无助地被社会变革、技术发展甚至领导的一时政绩所淘汰。

这样一群人，他们因为长期在船上被轰鸣的主机所影响，嗓门都比较大；因为不常与人交流，讲话也不怎么有逻辑。为内河水运作出了无声无息的贡献，然后就像被榨干了糖分的甘蔗一样被社会抛弃。面对这样一群人，只能感到深深的无助。

经济社会的大势就在眼前，已经听到了轰轰雷声，而他们完全听不到，还在像等待春天一样等待市场的好转。让他们卖船已经晚了，因为船根本卖不掉。让他们转型，根本没有基础。这完全是一个死结。

笔者在去年提出了内河水运的“第二次窗口期”的概念，指出从古代到大航海开始的这段时间，内河水运因其独有的优势成为主导经济社会空间格局的关键性运输方式，此即为内河水运的“第一次窗口期”。

对于我国，在进入21世纪以来，随着人民生活生平的提高、环境价值的上升以及土地价值的上升，内河水运的比较优势重新得以凸显，进而使得内河水运进入了“第二次窗口期”。

然而，智能制造、共享经济、新能源等将重塑人类的生产空间并解决物流的成本问题，随着而来的时效性和个性化凸显将对内河水运产生负效应，因而内河水运的比较优势发挥将在约2025年前后关闭，此即为“第二次窗口期”的含义。

京杭运河上船民的悲惨境遇，正是在逐步印证内河水运的“第二次窗口期”。这样的大势不可阻挡，如何能够在大势前不被碾压，如何能够让这些船民在大势来临时有足够的准备，这需要相关管理部门、地方政府乃至第三方机构发挥各自作用，请关注后续的相关文章。