在这里,笔者没有任何歧视江河湖泊中任何用途船上人员的意思,笔者坚持:“世界上任何职业都是平等的、有职业尊严的。”

有业界朋友对笔者的这一观点打趣道:既然坚持把“船员”改成“海员”,那我们是不是要称“船长”为“海长”?

对此,笔者想说的是:在我国根深蒂固的农耕文化的影响下,我们对于航海的理解,似乎一直局限在江河湖泊中,这也使得所谓的“航海文化”变成了狭隘的“江湖文化”了。

一位业界朋友还说:“船员是中国的习惯之称,国际上现在通用SEAFARER一词,即海员或以海为家的人。”

1998年6月29日,根据国务院批准的原交通部机构改革方案,决定在原中华人民共和国港务监督局(交通部安全监督局)的基础上,组建中华人民共和国海事局(交通部海事局),后来全中国没有大海的内陆省份都组建了地方海事局。随着内陆江河湖泊的航运和国际外贸运输的发展,原交通部海事局就把海员归诸于船员的序列中了,一直延续至今。但“海员证”照旧发给远洋外贸船舶上的人员。

以至于当前在航运主管部门的语系中,将“船员”视为“海员”和“内河船员”的统称,例如:“我国共有注册船员约166万人,其中海员78.3万人、内河船员87.7万人,总数居世界首位。”

01为“海员”正名的念头——

笔者萌发为“海员”正名的念头,源自2010年在上海浦东参加原交通部海事相关部门的会议,听取STCW公约生效,征求基层航运企业如何落实的意见。

这次会议上,探讨了国际海事组织(IMO)在菲律宾马尼拉召开的STCW公约缔约国外交大会,这次会议统一了海员的英文名称为“Seafarer”,并以此取代了此前使用的“Seaman”名称。

STCW经翻译后,笔者认为其中文版存在不应不统一的问题。譬如,在中英文版对照的左右页中,左边的英文中“Seafarer”词,在右边对照页的上下中文中交替出现了“海员”和“船员”的字样儿。

就此问题,笔者当即认为,2010年版的STCW公约中对“Seafarer”的中文表述,应统一为“海员”。

在此,需要澄清“Crew”一词,有业界人士说,英国不是也有“船员”这个词吗?连船上抵达港口国上报的名单里用的都是“Crew list”,大部分都被翻译为“船员名单”。

笔者认为,业界用Crew这个词也有误解。Crew应用广泛,可以表述为火车乘务组、机组人员、宇航员乘员等。Crew是代表集体组员的含义,需要依据特定的环境恰当翻译。

笔者建议:在STCW公约翻译上,为了不误导业内外人士,应把“Seafarer”统一为“海员”,以便对应STCW公约的上下关系。

2010年6月21日-25日,国际海事组织(IMO)在菲律宾马尼拉召开了STCW公约缔约国外交大会,通过了并决定命名每年6月25日为“世界海员日”,我国7.11航海日也是以定义的海员作为节日的主体内容,这些节日都是以海员的特定名义设立的,而不是“船员日”。

一直以来,东方理解的西方国家的航海文化,往往只是代表了17-18世纪的海盗文化。其实随着历史变迁,现代航海文化涵盖了海员被环境塑造的博大胸怀,开放锐进的精神,敢于创新的勇气,以及勇于付出的良好文化素质。

我们可以看到,在新冠肺炎疫情下,海员仍然坚持在船舶甲板上,逆向挺进有疫情的港口,为世界各地运送抗疫物资。

当世界经济发展到现在,虽然西方的年轻人已不愿意选择航海职业了,但航海已经根植于他们的文化之中,崇尚航海的行为没有变。在西方航海国家,一些王室成员在举行重大礼仪活动中,仍然保留了穿海军制服、海员制服的习俗。

虽然西方国家当海员的很少了,但他们年轻人还在海上驾驶游艇。国家一旦有事,就会跃上军队的军舰、商船和其他辅助船只,为国家效力,无需再经过航海知识的培训。西方虽然海员减少了,但还有像伦敦一样的航运中心,还能把持海事立法的大部分话语权。

相比之下,我国的航海文化有很大的普及和厚植空间。这与我国明清时代禁止航海活动不无关系,导致了我国近代航海文化缺失。我国黄浦江、珠江和沿海港口都有游艇,但这些游艇的主人往往不是自己驾驶游艇,而是雇佣人员出海,这与西方人自己驾船出游完全不同。年轻人离开海员职业之后,谁还会拿起桨橹帆缆,驾驶帆船、游艇作为娱乐并宣传航海文化和知识?这就是中西方航海文化的异同。

相应地,海员在我国社会上的影响力和认知度也偏低。但与此不匹配的是,海员职业的入门门槛却非常之高。大学专科三年、本科四年从大学毕业到成为船长,那是一条漫长的海洋之路。所以航海本科毕业仅仅学的是入门理论,上船后只有理论结合实践、确保船舶安全才是王道。

影响目前海员职业不稳定的因素,或许与航企不认同海员职业对社会的贡献也有关。有航企管理人员就曾表示:“以前远洋船长是船东自己,驾驶着船舶去做生意。科学发展了,掌控船舶用电话、电邮就行了,海员只是一个职业。至于航海文化,也会随着科学的进步而慢慢消融。现在真正为海运事业做出巨大贡献的人在岸上,不在海上。海员仅仅是履行公司的航次命令,等船舶实现智能化、无人化后,就不需要船员了,还谈论什么船员、海员的。”

抱有这样的观点,国际社会和航企似乎都没有把海员当成物流产业链上的“关键工人”,这集中反映在了本次新冠疫情下,海员在各港口遭遇的上下船困境上。

但笔者认为:“只要地球上还存在海洋,海员职业就是永恒的!无人船的控制技术还是需要具有航海实践经验的海员来承担。”

回到主题,笔者认为“海员是在海洋工作平台上工作的人员,涵盖了商船、大型远洋捕鱼船和渔业加工船、科考船、工程船、油井架、政府公务船、救助船、消防船和军舰。海员是具备完善的航海理论和实践经验的教育背景和素质,能够在各种海洋环境中保障船舶安全并独立操纵的人员。商船的工作人员在国际外贸运输中,除了满足国际海事组织颁布的海事法规外,还得遵守船籍港国家海事部门颁布的法规。

船员是江河湖泊内航行平台上的人员,其要求比海员次之,他们毕业于河专学校,或来自于自身船上的师傅带徒弟的言传身教,通过海事部门的专业考试认同的人员。船员遵从的是国内的一切法律法规。船员和海员虽然在相似的工作平台上工作,职业要求却有极大差异。

在此次疫情中,国际海事组织IMO就呼吁:“海员是‘关键工人’,如果海员没有得到公平对待而上下船困难,全世界的供应链将会中断,世界将处于经济混乱之中,甚至会因为物资缺乏而爆发战争。”