笔者,船长一枚,现供职于“黄海先锋”轮。

7月12日,我轮刚刚在美国莱克查尔斯港(Port of  Lake Charles)接受了USCG-PSC检查,并且零缺陷通过,小小舒了一口气,毕竟疫情期间的PSC检查,还是存在一些不确定性的。所以在此,想跟大家分享下此次美国莱克查尔斯港PSC迎检的一些经验和心得,希望对业界有所帮助。

温馨提醒:

全文较长,读完约需3-5分钟。坚持到底,就是胜利。

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“黄海先锋”轮

我轮于2020年7月12日(星期日)凌晨2点上的引水,后进河道开了近7个小时,于早上9点靠妥码头。

舷梯刚放好,代理就登船了。

在值班驾驶员的带领下,代理来到船长办公室准备进港手续文件。文件准备完后就直接确认了工人可以上船作业。

随后,1名CBP移民局(办理每个船员的CREWMAN’SLANDING PERMIT和人员核对,预先签发PORT CLEARANCE)和1名卫检(检查卫生及AGM)官员前后上船检查,满意后签发检查报告离船。

由于我轮在近几年没有来过美国,船龄也在近10年,担心COASTGUARD当天会来安全检查,不得不做好各项迎检准备工作。尽管我们航行值班进港很累,但靠港后大家仍然坚持把卫生做了一遍。可惜当天COASTGUARD没有人上来检查。

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7月13日早8点半左右,2位背着肩包、带着口罩的COAST GUARD官员在船边转了转就登上了我轮。三副确认身份后,一边安排登记,一边用高频通知我PSC来了。

我立即全船广播,通知全体船员穿好工作服,带好口罩及安全帽,做好迎检准备。

在生活区,我迎接了2位COAST GUARD官员,并将其引领导我的办公室(本来所有外来人都走生活区外围,但考虑到检查的气氛和我们合作的态度,也就直接从内部上来了)。

到达船长办公室后,两位COAST GUARD检查官先拿出清单检查证书,我把事先海标保代及当地代理发的USCG需要的证书及文件复印件呈现给他们看。他们浏览了一遍,就不再看文件证书了(到港前USCG要的很多证书及资料都扫描给COAST GUARD了),要求马上进入下一步现场查看甲板及机舱设备及保养。

老轨和大副早就在办公室门外着装准备好了,每人领一位USCG检查官分别进入驾驶台和下机舱安全检查。我也跟随着甲板一起陪检。

▶在驾驶台,检查官挨个查看驾驶台设备状态——

◇ 对VDR设备报警进行了消除、GMDSS各项记录、手持烟雾信号及驾驶台两侧救生圈有效期等进行仔细核对;

◇ 专门测试了舵机驾驶台左右满舵操作,舵机房舵机遥控系统断电报警;

◇ 对驾驶台内外的舵角指示器准确度进行了核实(我轮右舷驾驶台翼的舵角指示器在抵港前就有故障,老轨安排人及时修复);

◇ 查看了驾驶台报警面板的情况、LOGBOOK上的几个按CFR要求进行的演习(48小时内)及测试(12小时内)关键点的记录。

▶一切检查进展都很顺利,检察官没有再继续深入检查驾驶台其它设备,径直向救生艇、救助艇方向走去。

这时,高频里听见老轨汇报机舱检查官已经检查完毕出来,正向首尖舱油漆库走去,要进入油漆库检查灭火系统(我轮是消防水喷淋,不是CO2系统)。

我马上安排大副去油漆库,交代一定要先通风、测氧测爆合格后才可以让检查官进入。因为在历次PSC检查中,都会有检查官要求进油漆库或首尖舱应急消防泵间等,如果能按ENCLOSESPACE对待,就显示出有管理了。

这时,后甲板只有我和三副,检查官先要求检查救生艇饮用水、烟雾信号、干粮等属具的有效期,问了救生艇的最大载荷及饮用水的数量和每人定量。接着就要求满负荷启动前进后退正倒车、左右满舵试验。随着突突有力的尾管排烟声音和灵活的舵转动,检查官很满意。

这时,二副把驾驶台整理完也加入了进来。

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来到左舷救助艇甲板,检查官先逐个检查救生筏的连接、IMO标志及压力释放器的有效期。这时候四轨和电机员都到了救助艇旁边开始解罩子和放淡水(淡水管路提前接好了)。

在此时,检查官问我们救助艇上一次的启动时间,三副告诉他我们11号才测试过。我又告诉他我们在来的路上无数次演习中都对救生艇、救助艇启动试验过,从来没有出现过任何问题。

检查官看我如此自信及其他人有条不紊地接水及掀罩子,就点头说不用检查啦,去驾驶台看看记录就行。

于是,我们就又回到了驾驶台,我给他出示了LOG BOOK上的救生设施周检及救生演习记录。

检查官又在驾驶台巡视一圈后,宣布他的检查结束。

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回到船长办公室,老轨和机舱检查官也刚刚结束检查。两个检查官简单相互对检查结果交流了一下,就宣布我们船保养不错,给予无缺陷通过。

我和老轨都很高兴。

随后,检查官让我核实FORMA上的逐条信息,并让我在上边签字盖章,递交无缺陷检查报告给我。按他们要求,我复印了原件,把复印件留给他们带走。

至此,本次PSC检查愉快地结束。

本次检查虽然非常顺利的通过,跟我们来美国之前的充分准备是分不开的。

所以接下来,到了总结经验的时间了。

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01黄海先锋”轮

首先,岸基管理公司及美国保代、当地代理所提供的美国USCG检查资料及要求都非常珍贵,需要组织全船认真学习,要求各个主管都不折不扣的完成所管理的项目(采取逐条责任到家,自查加改正后确认签字随后再核实的闭环方式)。我们在自我对照检查中,找出了很多问题,发现了不少设备缺陷,如修理了消防员装备及驾驶台外舵角指示器、驾驶台紧急直拨电话、报警装置等。所有机舱部应急设备都要做到立即可用状态、驾驶台航行通讯设备都要使用正常。

02其次,船风船貌是检查官上船来看到的第一印象,不能马虎。在检查官抵达船边,踏入舷梯到生活区的路径上,舷外档容易忽视的舷边子、两舷舷梯的马达、下水孔格栅的锈蚀部分一定要除掉。我轮是杂货船,两舷过道及生活区前部过道的立柱、二层柜堆积、通风窗、压载舱透气孔、大舱盖炮筒及围井、水密门等,都是需要保持无锈迹和干净整洁的(这些都是从国内开出来就重点关注的地方)。

一踏入生活区,首先映入眼帘的更衣间及卫生间整洁及卫生状况很重要,生活区内防火门自动关闭良好,地板一定不能有油迹。厨房、餐厅等公共区域干净、垃圾桶有盖并垃圾分类存放,MAPPOL垃圾管理要求张贴。菜库摆放整洁,伙食充足(我轮考虑到美国疫情,在欧洲就上充足了伙食和水果),各个库房管理温度达到要求,呼叫报警正常。

生活区外围每层的地面清洁,通风筒完好且活络,楼梯无锈蚀,马克标志清晰,四周外部灯光照明正常。

下到机舱的每一层都要灯照明亮,干净无明显手触后污染。机控室内操作及主配电板、监控报警面板指示清晰,各类报警试验正常。各个机器设备处所没有漏油痕迹,底部清洁干燥,高温隔热包扎有效。所有设备都有操作说明张贴,部分防污染设备出海阀关闭及有锁紧装置、提示牌。逃生通道隔热层完整、指示标志清晰,逃生孔出口保安限制牌挂好。生活污水处理装置气泵运行及回液管流动情况、油水分离器15PPM报警及报警后排放管路上的气动三通阀是否动作将排出水转回污水舱、应急发电机检查并试验了油柜出口速闭阀,应急发电机几种启动方式,电瓶启动启动后检查应急配电板各参数等关键设备操作顺利。

特别是机舱底部污水井的清洁无油污很重要,艉轴部分没有渗油痕迹(我轮艉轴没有使用EALs环保滑油,下一个坞修安排)(注:本次检查没有问此问题)。询问了使用低硫油的管路渗漏情况,我们老轨也如实回答,表示基本上在可控范围。

03再次,除了硬件方面,船舶证书和检验证书的检查就基本靠抵港前船长发USCG的大量扫描件了。这也有好处,就是可以在海上有条不紊地准备,发现哪些证书没有可以提前给公司汇报。缺点就是扫描件多,占用FB站的流量,产生的通讯费用较高。美国的ICB international  carrier bonds及COFR certificate offinacial responsibility两个担保证书和Verify CG Approved BWMS(或者Extension Letter压载水处理延期)、NTVRP non-tank vessel response plan批准信、VGP Approval Letter、EPA-VGPNOI Notice of intention等在扫描件之内,早点找出来。

04最后,抵港前一定的把公司发船的MASTER’S Guide to compliancein US Waters 2020 Revision0-O’Brien’s船长指导内容都仔细看一遍,EPA-NTVGP/VRP中的基本要求都在指导文件里有介绍,如QI通知演习、96小时前的eNOA递交、48小时内应急舵演习、24小时前压载水报告、12小时内正倒车、应急舵控制系统及应急舵装置失电报警、应急通讯试验等、抵港后周检及日检等等。

其中EPA-NTVGP/VRPENCLOSURE1-7的内容相当大,都是美国的缩小版防污法规,如果来不及看,最好要把VGP ENCLOSURE 2的27种incidental discharge看看,以便在港Routing check填写(抵海岸3海里的第一周每天检查打钩,以后每周检查一次)(周检O’Brien’s2020 里的Compliance with EPA vessel general permit(VGP)Reguirements)、日检ENCLOSURE 4-Routine vessel discharge inspection checklist)。

96小时前的eNOA递交(第一次为initial,下面到港前有改动都是update),如果是US-US,注意在开航前一定发下一港的initial的eNOA递交,但本港离开eNOD不需要发。只有在美国最后一个离港,才在开航前15分钟发eNOD报告。递交成功会收到RECIPTOF NOTICE,并产生一个带有括号的固定号,在下次UPDATE时把括号内的号码复制黏贴到ID栏就行。压载水报告24小时前需要递交成功,下一港美国的压载水报告如果航程少于24小时,也是在离港前报告,但至少在抵港前12小时报告。

压载水第一次报告选NEWREPORT,下面的修改选CORRECTION就行。注意discharge to US water栏就填本次靠港的压载水排放量(如果有装压载水处理系统或得到豁免的),否则不排放就填0,相应的下列栏都不填。船上所有压载舱都要填写CAPACITY舱容,有些船压载舱多,不够填,可以叫代理提供36个压载舱的版本。递交成功就会收到confirmation number,每次递交的号不一样。

总之——

在疫情期间,美国USCG的检查更加体现了设备关键点性能测试及操作。

提前递交的很多文件证书扫描件大大降低了检查的时间和人员接触新冠病毒的可能。

如果在近期欧洲检查通过(我们到之前在USCG要证书扫描件时就把在西班牙FERROL港的PSC无缺陷报告一起发了),船风船貌好,关键性设备操作流畅,就会被检查官检查简化,缩小了范围。比如说对EPA-NTVGP/VRP方面的检查就限于证书文件了,这次连周检、日检的记录都没有查。

还有,以前来美国必查的船员phasical救生消防演习项目,这次也没有要求,只是翻看了记录而已。尽管我们在路上演习的非常熟练,把呼吸器装置和防爆灯都穿坏了两套(现在已经临时修好)。

所以总括起来就一句话:台上一分钟,台下十年功。只有此前做好万全的准备,才能抵御迎检中的各种不确定性。

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