自新冠疫情以来,由于船员换班上下船受限,船东雇佣船员受到地域限制,以及船员培训市场受影响,新进入的船员数量大幅减少,使得国际船员市场面临很大波动和结构性短缺。于是航运市场出现了冰火两重天的局面:

冰:航运公司进入金融危机以来最冷的寒冬,甚至有的公司倒在了雪地里;

火:船员市场则是另一番火热景象,工资一涨再涨,尤其是散货船三副/三管,5月份以来的工资就像坐上了过山车,蹭蹭涨,20%、40%,当前已经暴涨了76%!

我们来看看当前远洋散货船各个职位的工资情况,以及与疫情前(2019年12月)和2020年9月份的对比。

看完下面这个表,就知道中国船员工资较疫情前有了多大的提高(尽管可能仍不尽如人意)。

可以看到,所有船员工作无一例外都有上涨,除了船长/轮机长和大副/大管轮上涨幅度在个位数外,船上其余岗位的船员工资,疫情后都无一例外地出现滚雪球般的两位数字大幅上涨。

第一涨76.5%:三副/三管轮

最突出的是三副/三管轮,疫情前工资水平为1700美金,而当前近乎翻了一倍,涨到了3000美金!涨幅达76.5%!较9月上涨25%。

第二涨46.2%:水手/机工

其次为水手/机工工资,10月份也是出现了跨越式上涨,当前工资较疫情前涨了600美金,而在10月份中就暴涨了500美金,达到1900美金,较疫情前上涨46.2%。

第三涨40%:二副/二管轮
二副/二管轮,疫情前为2500美金,当前已经涨到3500美金,涨幅达40%!较9月上涨了21%。

第四涨33%:水手长/机工长

最后是水手长/机工长,当前的工资也较疫情前上涨了500+美元,达到了1900美元,涨幅33%,超过了疫情前三副/三管轮的水平。

有市场分析机构的消息称,尽管整体上看全球船员的工资都有所上涨,但到目前为止,中国船员工资的飞跃性增长幅度最大,已经超过了主要竞争对手海员国家/地区(例如菲律宾、印度和东欧)船员的工资水平。

而中国和菲律宾是世界上最大、最主要的两个海员供应大国,而中国船员工资的大幅上涨,实际上在国际海员市场上相较于菲律宾海员开始丧失竞争力。

但是,由于今年以来的6-7个月,大多数新造船都是在中国建造的,中国向世界船东交付了大量新造船。

而由于疫情的影响,外籍船员难以入境,唯一可行的方案,就是船东从中国就地招募中国船员来接管新船,从而避免了需要提前数周将其他国籍的船员送往隔离区的做法,这也在很大程度上助推了中国船员的工资。

这种情况下,一部分不愿出海且工资要求更高的海员起到了不可忽视的“推波助澜”作用。

根据最新造船业数据,前三季度中国新造船订单总量为483万CGT,全球占比为49.5%居全球第一;第二名是韩国,第三名是俄罗斯。

威尔森船舶管理公司总裁兼首席执行官卡尔·舒(CarlSchou)表示,鉴于当前各国的旅行限制和中国造船厂的大量手持订单,随后中国船员工资的上涨还是不可避免的。

在这种船员工资整体不断攀升的背景下,尽管船上服务超过一年的船员都急切想换班下船返回家园,无论是中国船员、菲律宾船员、印度船员还是东欧船员,很多都甚至都决定不下船,一直在船服务到明年或新冠疫情结束。

有船员劳务公司表示,面对当前如日冲天、不断攀升的工资,抱有这种想法的中国船员更是不在少数。

然而,中国船员工资的上涨,接下来面临很大的涨停压力。

一方面:不断攀升的中国船员工资,越来越成为船东的财务负担,开始境外雇佣外籍船员。

有船员劳务外派机构相关负责人表示,“面对当前中国船员工资水平的不断上涨,我们受船东委托招募船员的压力也越来越大,船东不愿支付如此高的船员成本,可能寻求其他的船员招募途径。”

而为了不失去船东市场,越来越多的船员公司开始招募成本更低的外籍船员,比如缅甸籍船员、菲律宾籍船员等,而节省下的这部分船员雇佣成本差,则用于补贴船上的其他船员。

“这些外籍船员更多在西班牙、南非、欧洲、日本等操作相对便利的国家和地区换班上船,菲律宾和新加坡换班程序过于复杂。”一位船东公司相关负责人说。

另一方面:中国港口的外籍船员换班大门已经开始打开,10月16日,上海港完成3名外籍船员的换班;10月17日,青岛港也完成了19名外籍船员的换班操作。如果大连、天津、青岛、上海、宁波、福州、厦门、广州、深圳、海口10个口岸均放开,外籍船员如洪水般涌进,船东的选择范围大大扩大,会在很大程度上冲击和拉低中国船员的工资水平。

但一位船员劳务机构负责人认为,数年来船员工资相较于陆地工资涨幅较慢,应该说此次疫情也是倒逼了船员工资的上涨,这也是市场资源的合理配置,即便船东境外雇佣外籍船员,或是中国放开10个口岸,都不太可能使中国船员的工资出现骤降,但是可能涨停。