由于新冠疫情爆发放大了船员短缺的缘故，不少新证船员很幸运地得到了直派做三副的机会，但相较于在船提职，直派三副在任职初期往往会承受很大的压力。虽然三副的工作除了值班以外，就是救生消防两项，但是这两项工作所涉及设备众多，区域遍及全船，繁杂程度可见一斑，也因此，新证三副上船初期往往应接不暇、叫苦不迭。

作为一名三副，笔者对于三副这一岗位工作的认知和理解，一直处于变化之中。任职前，曾自信地认为那么多人能做我也行；任职后，扎进工作才发现一切都让我头变大；再到现在经历多了才发现，想要理论和实践融会贯通并非易事。

就理论知识，我们从当卡带开始。很多师父都教导我，“有时间翻翻公约说明书，道理很简单”。的确，航运业有着很详尽的造船规范和管理标准，所有ＬＳＡ　＆　ＦＦＥ从制造到配备，再到安装以及使用和保养，都有严格的国际公约和规范。理论知识是基石，比如救生圈，我们不仅要知道本船配几个配几种，更要知道依据在哪里，这样再做他船，你也能胸中有竹。这有点类似数学公式，万变不离其宗，而三副需要的公式，主要在这三本书里：

《ＳＯＬＡＳ》《ＬＳＡ》《ＦＳＳ》

关于ＳＯＬＡＳ　，三副主要熟悉Ｃｈａｐｔｅｒ　ＩＩ　　＆　ＩＩＩ两个章节，ＬＳＡ前七章和ＦＳＳ前１７章是对ＳＯＬＡＳ所讲救生消防内容的规范要求和解释。可能会有不少船员觉得看英文书籍太头大，但一开始都需要有这样一个过程，硬着头皮看下去，慢慢就入门了。虽然我们也很难对上述内容掌握得面面俱到，但多翻书，既能让我们多解内容，也能更好地熟悉每个知识点的位置，以便在工作中遇到争议和问题时，能很快去查阅书籍找到依据（ＰＳＣ可没功夫等你半天去翻书找）。

除了以上三本书之外，三副还应参考的资料包括：▼▼▼

１．ＭＳＣ／ｃｉｒｃ。海安会通函依据公约要求，给我们提供了更加详尽的解释和实践指导，并且更具有时效性，经常新函替旧函（下面会具体提及与各项设备有关的通函）。需要强调的是，　　ＩＭＯ公约通告给出最低标准的检查项目要求和周期，不同的船旗国和船级社可能对此标准有所提高　　需要根据船舶实际情况做具体研究。

２．ＳｈｉｐＦｉｎｉｓｈＰｌａｎ。船舶说明书和英语听力一样，是船上两大催眠神器。翻说明书往往枯燥无味，但书中的确有黄金屋。不少人常常说，东西会用不就行了，要翻什么书。Ｎｅｇａｔｉｖｅ！当下很多设备更新迭代特别快，我们也需要不断对知识进行更新，口口相传的东西有时也会“失灵”，而厂家的说明是我们操作的依据。当然，吃透书是一件很费力的事，这个需要我们有的放矢，对于关键操作和有Ｃａｕｔｉｏｎ字样的部分，重点关注。

３．ＳｈｉｐＭａｉｎｔｅｎａｎｃｅＰｌａｎ。四个字，非常重要。ＰＭＳ是由厂家提供给我们非常具体、完全针对本船的维修保养指导，怎么做以及间隔周期多久，都一一列出。很多三副往往有这样的疑问，如果公司的提供的ＰＭＳ周期与厂家的不统一怎么办。对此我们通常建议，必须以不低于厂家所要求的检查周期标准，毕竟厂家更熟悉船舶设备的性能和品质，并在此基础上制定出合理的符合公约的检查周期。另外，很多公司的ＰＭＳ都是统一模板，有些项目并不都与本船相符。千万不要想当然地写ＧＯＯＤ，ＰＳＣ检查时如发现，完全可以怀疑所有周月检造假。因此对公司的ＰＭＳ也要做核查，发现不符合项目要跟大副商量如何修改。笔者之前在Ｖ．ｓｈｉｐ船队服务时所用的Ｓｈｉｐ　Ｓｕｒｅ　软件，真的不错，公司依据船舶情况制定专属的保养计划，而纸质的ＳＳＴＲＢ则显得有点笼统。

４．ＦｉｒｅＣｏｎｔｒｏｌ＆ＬｉｆｅＳａｖｉｎｇＰｌａｎ。三副接班前如果有机会，可以提前先获取所服务船舶的防火救生布置图的电子版，提早熟悉。作为总图纸，ＦｉｒｅＰｌａｎ可以清晰地了解所负责项目的具体位置和数量。接班前对其有所了解，可以更快地熟悉船舶。日常工作中，图纸是我们开展工作的依据和参考，如果船上有设备变动，需要船级社在所有正副本上修正盖章。生活区两侧风雨密中的Ｆｉｒｅ　Ｐｌａｎ往往是检查重点。此外，ＩＭＯ标志申请和张贴，此图是最好的参考。

５．公司各项通告。公司通告最能把握当下检查热点，包括对各地区ＰＳＣ的总结汇总，对船队属轮近期检查出现问题的回顾。通过这些来对照本船情况，不失为一个非常好的自查清单。比如台湾一家航运公司会将自己船队及租家ＮＹＫ和ＮＳＵ整理的缺陷汇总，并将往期通告装订送船，实用性非常强。

虽然三副负责的项目繁杂，但大部分情况下，只要紧扣以下三点，日常工作思路就会更加清晰：

１．是否全有，根据Ｆｉｒｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　　＆　Ｌｉｆｅ　　Ｓａｖｉｎｇ　Ｐｌａｎ　　经常想想设备是否都齐全，比如灭火器，是否每处灭火器都在？证书在不在？备品在不在？数量对不对？

２．如何使用，每看到一样设备，多问问自己，这个怎么使用？使用时有没有特别注意事项？使用说明在哪里？重要的使用说明是否制作成了中英双语版并张贴出来？检查时要关注什么？

３．怎么保养，设备是否在一个良好的状态？应该多久保养一次？保养内容有什么？是否记录了？

晚上值班时带着这三个大问题把很多东西都过一遍，兴许就能更快地熟悉主管的项目。虽然我们工作中遇到的各类设备由不同厂家生产，性能和使用方法略有不同，但很多内容是相同的，只能共性地讲讲，很难完全剖开了讲，比如说救生艇，真要结合各类资料讲细了讲，至少一万字起步。

纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。在掌握了一定理论基础和方法后，接下来我们具体讨论每项设备。

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关于救生圈（ｌｉｆｅｂｕｏｙ）

１．多少米长的船配备多少救生圈，ＳＯＬＡＳ－Ｃｈａｐｔｅｒ　ＩＩＩ－ＲＥＧ３２的要求很明确。实际情况中很多船会多配，具体可以参考本船Ｌｉｆｅ　Ｓａｖｉｎｇ　　Ｐｌａｎ。救生圈算是消耗品，时间长了开裂老化是常事，因此除了按要求配备外还要有足够的备品，常规救生圈不小于２．５Ｋｇ。供应了新的救生圈，有时候需要亲自去测测圈上的ｇｒａｂｌｉｎｅ，满足长度不小于外圈直径４倍。

２．依据ＳＯＬＡＳ－ＣｈａｐｔｅｒＩＩＩ－ＲＥＧ７要求，不少于一半的救生圈配备自亮灯（ｓｅｌｆ－ｉｇｎｉｔｉｎｇｌｉｇｈｔ），笔者目前遇到过的自亮灯有两种类型：一种是正立亮闪闪，另一种是拉环亮闪闪。前者日常保养维护较为麻烦，不是电池没电就是小灯泡坏了，因此接班后要留意电池和灯泡备品是否充足。两种类型的自亮灯有效期往往也是检查的重点，Ｅｘｐｉｒｅｄａｔｅ印在产品外壳上，ＰＳＣ不想发现都难。

３．依据ＳＯＬＡＳ－ＣｈａｐｔｅｒＩＩＩ－ＲＥＧ７要求，每舷至少一个救生圈配备绳，长度要求为轻载水线到绳安放处高度两倍与３０Ｍ取其大者。一般没人去给你量具体长度，往往会检查绳子是否打结，有无明显老化和褪色。关于救生圈配灯配绳的要求，ＳＯＬＡＳ里未提及，但ＭＳＣ．１／Ｃｉｒｃ．１３３１有讲，后来ＭＳＣ．１／Ｃｉｒｃ．１６１８又对ＭＳＣ．１／Ｃｉｒｃ．１３３１中讲到的要求又做了解释，真是相当费脑。在实际操作中个人理解，在某时刻有人员上下的地点附近放置临时性的额外的配灯配绳的圈，比如上引水时一侧，靠码头一侧。

４．安装在驾驶台两侧的Ｑｕｉｃｋｌｙ　Ｒｅｌｅａｓｅ　Ａｒｒａｎｇｅｍｅｎｔ所配备的救生圈４Ｋｇ，重点关注所配烟雾信号的有限期，有的灯是和烟雾信号一起的，有的是单独配置的，灯的关注点同上。装置的插销要保持活络，活络前做好保险。笔者做卡带时遇到一位准三副去活络操作不当，将其意外释放的案例，放完回头一看果真１５ｍｉｎ。另外浮烟信号和救生圈之间的浮绳不能太短，听过很多种解释没找到依据，反正要保证１．５Ｍ－２．０Ｍ就对了。另外有些船被查出架子装反了，或者装在两翼外侧，这样的船厂直接差评，就是在给三副挖坑啊。

５．日常保养中，反光带容易老化常常换，最烦人的就是救生圈油漆和马克，刷个两层油漆盖住再弄个马克未必一个合同期就能省事。所以，这个时候有必要复习下水手的业务，刷油漆时不能将铭牌盖住。

关于救生衣（ｌｉｆｅｊａｃｋｅｔ）

１．ＳＯＬＡＳ在救生衣的配置上说的很广泛，就普通商船而言，个人房间＋船头＋驾驶台＋机舱，配置处要干燥整洁且有明显的ＩＭＯ标志。符合本船救生衣型号的穿着示意图多多益善，张贴在救生衣存放处以及生活区明显处，让大家多熟悉，保证１ｍｉｎ内能够穿好。

２．救生衣的日常保养和维护上，关注外表整洁无损马克清晰，反光带可用无脱落，自亮灯正常并且在有效期内，哨子、系带完好。一般在日常演习中，可以督促大家在穿着时仔细检查下各自救生衣。至于最重要的浮力，只要不是无产品，都能满足要求。

３．在救生衣穿着与进入救生艇的关系上，ＳＯＬＡＳ－Ｃｈａｐｔｅｒ　ＩＩＩ－ＲＥＧ７－２．３＆２．４特意强调了下，重点就是——不妨碍，只要不妨碍进入封闭式救生艇及就坐系安全带就没问题。至于自由降落式救生艇，请翻厂家明书。笔者遇到的船，都强调如果穿着救生衣就坐，在释放过程中，颈部和头部易受伤，所以解开救生衣进入就坐。很多船都配有膨胀式救生衣，按要求应该也要送岸年检，不过通常船东不愿意花这个钱。有些公司还会配备Ｏｖｅｒｓｉｚｅｄ　　ｊａｃｋｅｔｓ，这个很有必要。

关于浸水服（ｉｍｍｅｒｓｉｏｎｓｕｉｔ）

１．浸水服是可方便穿着用于保护使用者在低温海水中能面部朝上减缓身体热量散失的个人救生设备，其配置和存放往往和救生衣是一致的，但保养工作比救生衣繁琐得多。依据厂家、船旗国以及ＭＳＣ／Ｃｉｒｃ．１０４７来展开日常保养工作，简单一点就是检查有无明显破损，反光胶带是否牢固，拉链是否活络。由于浸水服表面并不光滑，不少次品的反光带粘上去很容易脱落，建议可以用一些无腐蚀性的固体胶将浸水服直接粘牢，不少浸水服并不配备蜡，需要申请一些用于日常保养工作，这儿不得不点赞下丹麦的ＶＩＫＩＮＧ牌浸水服，用了十多年还那么省心。

２．由于日常保养工作并不能完全阻止浸水服的胶水粘合处及针线缝合处的开裂，所以是否开展周期性的气密检测也是被检查的重点，可参考ＭＳＣ／Ｃｉｒｃ．１１１４。生产年限在１０年内的３年内检测一次，超过１０年的检测周期根据船旗国的规定来，没有检测工具则送岸检测。

３．浸水服的穿着往往是被检查的重点，船上的新人和体型肥硕的同仁常常是受青睐的对象。三副应该常常督促大家没事在房间练练手，保证无外人协助下２ｍｉｎ内穿着完成。如果是不带浮力的浸水服，需要与救生衣组合使用。

关于视觉信号（Ｖｉｓｕａｌ　ｓｉｇｎａｌｓ）

１．火箭降落伞信号（Ｒｏｃｋｅｔ　　ｐａｒａｃｈｕｔｅ　ｆｌａｒｅ）、手持火焰信号（Ｈａｎｄ　ｆｌａｒｅ）、浮烟信号（Ｂｕｏｙａｎｔ　ｓｍｏｋｅ　ｓｉｇｎａｌｓ）这三样一般检查出问题比较少，在驾驶台附近区域配备１２支火箭降落伞，在小艇里按要求配备，每次交接班时检查下数量和保质期。

２．ＬＳＡ特别强调这三样都要装在防水外壳中，外壳上印有操作说明。放在驾驶台问题不大，但救生艇里的外壳说明容易被水汽腐蚀了，建议密封。

关于救生筏（ｌｉｆｅｒａｆｔ）

１．各船救生筏的配备数量不同，要很快熟悉有几个筏，每个额定人员有多少。

２．了解救生筏的基本组成如图，尤其关注ＨＲＵ（Ｈｙｄｒｏｓｔａｔｉｃ　Ｒｅｌｅａｓｅ　　Ｕｎｉｔ）。

３．ＨＲＵ外壳应该永久标明出厂型号、制造日期和有效期。日常工作中，避免冲洗甲板的水柱或者油漆接触ＨＲＵ。以上的ＨａｍｍａｒＨ２０型号的ＨＲＵ是我们常规遇到的，安装方式很重要！！很多船因为连接方式不对被开缺陷，并不是什么搞错了，只是因为不知道释放原理。ＨＲＵ在浸没水深不超过４Ｍ时被触发，弹簧刀片割断绳环使救生筏的绑扎钢索脱开。容器自动脱离船体浮上海面，Ｐａｉｎｔｅｒ　Ｌｉｎｅ通过红色的Ｗｅａｋ　　Ｌｉｎｋ依旧系在船体上，在不断被抽出数米后产生拉力触发钢瓶给其充气，使容器内部的救生筏膨胀浮在海面上。Ｗｅａｋ　　Ｌｉｎｋ在拉力达到额定后自动断开，救生筏从而脱离母船自由驶离。因此，你若安错，就是缺陷，人家费劲心思研究的自动程序全白扯。这样不尊重设计者智慧成果的行为，ＰＳＣ自然要打你五十大板。

４．讲完了上面的自动脱离，下面聊聊抛投。怎么抛说明书和图示都描述得很清楚，需要强调的是：

ａ．Ｐａｉｎｔｅｒ要从ＨＲＵ上解开系在其他合适的船体处，最后在登乘完毕后用水手刀割断。

ｂ．登乘梯的保养，梯子一般都用帆布包着，接班后有必要解开将梯子拉开检查晒晒，说不定有老鼠在里面做窝了。梯子的卸扣要活络，眼板不能锈蚀严重。

５．利用吊艇架释放救生筏主要熟悉几根绳的作用：１．红色的Ｅ＇ｃｙ　Ｃｏｄｅ　Ｌｉｎｅ，其根部是跟Ｐａｉｎｔｅｒ连在一起的，拉动的目的就是为了使救生筏膨胀；２．用于系固登乘布的Ｂｏａｒｄｉｎｇ　Ｌｉｎｅ。

６．船头的救生筏不同于船尾的，一般额定人员６人，也不用ＨＲＵ，解开绑扎索，想移哪边移哪边。释放的原理一样，通过ＰａｉｎｔＬｉｎｅ的拉力触发其膨胀。所以值得注意的是，我们在张贴水密的释放操作时，一定分清船头的图示是不一样的，万不可将有ＨＲＵ的救生筏操作图张贴船头。此外，所有室外张贴的操作说明，尤其关于艇筏操作的，一定要详尽而且要贴在应急照明灯下。

７．救生筏外壳上除了船名和船籍港外，还应标明：制造厂名或商标、出厂号码、认可机关名称和乘员定额、ＳＯＬＡＳ、内装应急袋型号、最近１次检修日期、首缆长度、水线以上最大许可存放高度（根据投落试验高度和首缆长度）、降落须知。

关于救生艇（Ｌｉｆｅｂｏａｔ）

１．救生艇是我们日常维护保养以及ＰＳＣ检查的重点项目，不仅仅是因为其逃生时的重要性，也是由于这几十年来救生艇在演习和保养时屡屡发生事故。怎么解决这个问题？除了ＳＯＬＡＳ－ＣｈａｐｔｅｒＩＩＩ－ＲＥＧ２０外，ＩＭＯ在很多通函比如ＭＳＣ．４０２（９６）都给出了非常详尽的要求，重点在ｏｎ－ｌｏａｄｒｅｌｅａｓｅ及其他释放装置的操作检查、救生艇及艇架各组成部分的日常维护保养及年检的要求及加强对船员的培训。

２．不断细致的管理规范虽然对三副的要求更加苛刻，但是也给我们工作指出了重点，体系的完善更能减少人为的疏忽从而规避意外的发生。笔者以为，无论的Ｔｗｏ－ｓｉｄｅ　ｄａｖｉｔ－ｌａｕｎｃｈ还是Ｆｒｅｅｆａｌｌ式救生艇，释放和回收应该是最重点．

３．两边重力式救生艇笔者只短暂地遇到过一次，相比较于自由降落式，释放步骤较多且有更多的注意事项，除了说明书外，可以多参考ＭＳＣ．１／Ｃｉｒｃ．１２０５／Ｒｅｖ．１，通函对ｏｎ－ｌｏａｄ　ｒｅｌｅａｓｅ　和ｏｆｆ－ｌｏａｄｒｅｌｅａｓｅ的释放步骤及对比较为形象且全面，也把水动联压装置的原理用图片细解。救生艇实际脱钩和复位时，两个钩头如果不能同步就容易出问题，这里的每一步都是关键操作并需要仔细确认。除了保证设备正常和人员熟练外，我们还需要ＦＰＤ来防止意外，ＦＰＤ如何高效使用，大家可以登录ＢＩＭＣＯ官网，里面对其的讲解很专业。日常保养中的要注意的是ＳＯＬＡＳ－Ｃｈａｐｔｅｒ　ＩＩＩ－ＲＥＧ２０要求两边重力式每周Ｍｏｖｉｎｇ每月Ｔｕｒｎ　ｏｕｔ。

４．自由降落救生艇相比较其他，能够更简单更迅速地释放并远离母船。重点就是如何使用液压脱钩，以本船为例。１．Ｔ型扳手打开孔盖，２．拔插销，３．旋紧泄压阀，４．上下按压手杆直到脱钩。还要熟悉应急脱钩，比如本船的就是在完成以上第二步后向旋转油压钢瓶的阀门来脱钩。

５．每个月演习满足ＳＯＬＡＳ－ＣｈａｐｔｅｒＩＩＩ－ＲＥＧ１９．３，此外至少三个月下水操演一次，六个月自由释放或者采用被认可的模拟释放。什么是模拟释放，请见ＭＳＣ．１／Ｃｉｒｃ．１５７８－－－ｐａｇｅ　４－　３．３　Ｅｎｓｕｒｅ　　ｔｈａｔ　ｔｈｅ　　ｒｅｓｔｒａｉｎｉｎｇ　ｄｅｖｉｃｅ（ｓ）　ｐｒｏｖｉｄｅｄ　ｂｙ　　ｔｈｅ　　ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｅｒ　ｆｏｒ　　ｓｉｍｕｌａｔｅｄｌａｕｎｃｈｉｎｇ　ａｒｅ　　ｉｎｓｔａｌｌｅｄ　ａｎｄ　　ｓｅｃｕｒｅ　　ａｎｄ　ｔｈａｔ　　ｔｈｅ　ｆｒｅｅ－ｆａｌｌ　　ｒｅｌｅａｓｅ　ｍｅｃｈａｎｉｓｍ　　ｉｓ　ｆｕｌｌｙ　　ａｎｄｃｏｒｒｅｃｔｌｙｅｎｇａｇｅｄ。有些船的这个装置在船尾下端，使用时将其扣上，本船厂家广岛的ＭＡＮＳＥＩ，采用的是将其吊起来，艇内留指定人员脱钩。为什么要演习，以前笔者也觉得就是为了走走形式，现在想法变了。通过演习更加熟悉步骤的实施以及在行动中检验每个操作和指令的合理性，并去发现设备可能存在的问题。这样的目的可能并不是为了以后真正用到救生艇，而是为了下一次演习不出现事故，没办法只要跑船就逃不过演习。

６．根据厂家的ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ　Ｐｌａｎ开展日常的周月检维护保养工作，这些记录一般是会被检查的，ＩＭＯ认为对救生艇、艇架及释放装置的保养缺失是导致事故的七大原因之一。尤其对于老破船，周月检一定要格外关注一些锈蚀、变形、要活络以及不重合的问题，自己忙不过来可以找大副借人。钢丝问题尤其要上心，有断丝问题就要上报，钢丝更换的时间要马克在艇架上。

７．对于救生艇的属具，接班后按照清单全部清理一遍，关注一些可能过期的，这样后面就轻松的多，不用每次翻来翻去。对于救生艇的启动和照明，除了周检外，到港前一定再检查，这些是必查项目。排水装备、应急舵、磁罗经的读数和气泡以及外边的马克反光带等等，这些零碎的注意事项，去网上搜一搜三副攻略之类的文章就有。补充一点，对于救生设备的反光胶带怎么贴，请参考Ａ．６５８（１６），反光胶带印了ＳＯＬＡＳ五个字就很贵，让公司上点质量好的，免得总是脱落又要申请。

８．服务商对救生艇和救助艇的年检测试比如释放装置、刹车检测、负重测试是检验其性能的最好机会，本着对船舶负责的原则，除了收证书外我们也起监督作用。

关于救助艇（ＲｅｓｃｕｅＢｏａｔ）

１．如果是配备两边重力式救生艇的船，则救生艇兼做救助艇使用。而对于本轮这样的则是专属的救生艇。很多保养内容思路基本和之前的救生艇一致，需要特别讲的是艇机启动注意事项、点艇架以及最重要的释放装置。

２．艇机的启动测试，详细说明贴在附近。注意两点：一是要准备装满水的水桶；二是红色保险环要系在身上，一旦操作人员落水，舵机也能立即停止。演习前把ＦＰＤ准备好，ＦＰＤ应是有点弹性的复合材料，不能是铁链之类，演习结束把ＦＰＤ取下来，还挂在上面就是缺陷，同理上面的重力式救生艇。

３．吊艇架往上吊艇要不电动马达不然就是手动。往下放，就是依靠重力。左右旋转内部原理是液压驱动齿轮旋转，而提供液压油的方式有两种：一是电力运转ＨｙｄｒａｕｌｉｃＰｕｍｐ给蓄压器供压，如果没电，储蓄的压力仍可使吊臂旋转以周期；二是在没有任何储蓄压力下，依靠手摇杆摆动提供液压油。往上吊起依靠电马达或者手动摇。平时演习时都需要将各种方式试验一下，保证在无动均可使用。

４．重点是脱钩，笔者遇到的好几家日本造的船都是ＭＡＮＳＥＩ的艇架，如图。首先，不要臆想它跟重力式救生艇一样，每次培训时都会被提醒。对于这款救助艇，一个黄色的Ａｕｔｏ　Ｒｅｌｅａｓｅ环，一个红色的Ｍａｎｕａｌ　　Ｒｅｌｅａｓｅ环。怎么用，请看说明书，拉开Ａｕｔｏ环，到水面有向上脱力时，自动脱钩。如图１，不要想着拉Ｍａｎｕａｌ环，其设计保证在负荷下根本拉不开，除了在水面上释放外没有其他选择，半空中吃力状态根本无法释放。毕竟这是开敞式的救助艇，半空中释放稳性安全根本没法保证。

５．很多船员又问，那在贴近水面时如果没法自动放就紧急脱钩呗，也不行，书中特地强调，如果没法自动放，必须停止操作，如图２。那红色的钩合何时使用？只能用艇架释放救生筏的时。说明中没有再去解释同样的钩为什么一处能用一处不能用。笔者理解，救助艇在去救助他人时如果艇钩不能自动脱开意味着艇钩可能存在问题，岂不是可能人救回来，艇上不去了，赔了夫人又折兵。至于救生筏弃船时使用，必须立马远离母船，自动脱不了就手动强制脱（管他坏不坏，反正以后不用了）。

６．在日常演习前，有必要先将空艇下去再收一收，测试下性能，再进行载人操演。以前在北美装粮里开了很多次，比开船更能体验驾驶乐趣，成为哥伦比亚河里豪华游艇中最亮的崽。

关于无线电救生设备（ＲａｄｉｏＥｑｕｉｐｍｅｎｔ）

１．Ｔｗｏ—ｗａｙ　ＶＨＦ，驾驶台放三个，演习时一般用到。平常每周测试下，每个月充电。主要关注备用电池１）必须是醒目的黄橙色或者用黄橙色标签马克２）注意电池有效期年限。详细的细节可以参考ＭＳＣ．１４９（７７）

２．ＳＡＲＴ　＆　ＥＰＩＲＢ熟悉操作并把说明张贴在一旁，如何使用如何测试．周月检检查其安装和电池有效期以及ＥＰＩＲＢ的ＨＲＵ有效期．每年开展一次无线电检测。

关于抛绳器（Ｌｉｎｅ－ｔｈｒｏｗｉｎｇａｐｐｌｉａｎｃｅ）

１．抛射器与上面的视觉信号设备差不多，基本属于零维护，依旧是关注下配备、有效期和使用说明，至于绳子有多长，破断力有多少，咱们论证不了，证书有就行。

２．在配置上ＬＳＡ有讲，每具抛绳装置有４个弹药和四根绳（２３０Ｍ），意味着要能保证备品快换快发，熟悉更换步骤，不过现在很多直接供应四套成品，其实这个是归结一组抛绳装置。

关于国际通岸接头（Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌｓｈｏｒｅｃｏｎｎｅｃｔｉｏｎｓ）

ＦＳＳ－Ｃｈａｐｔｅｒ　２对国际通岸接头做了规定，于三副来说重点在最后部分，１个垫片，２副扳手，４个螺母，８个垫圈。接头往往很少使用，磨损变形可能较小，因此每次月检时检查下通岸接头和以上配件是否在指定位置以及ＩＭＯ标志的张贴。

关于灭火器（ＦｉｒｅＥｘｔｉｎｇｕｉｓｈｅｒ）

１．Ｔｒａｉｎｉｎｇ　Ｍａｎｕａｌ每每在讲消防设备使用前都会科普下着火三要素，火的分类以及灭火的原理。很多人会觉得这样的理论几乎用不到不实用，并非如此，仔细咀嚼那几点知识，有助于我们更好地预防火灾的发生以及在发生火情让我们更加理性地判断如何去灭火、防止复燃。

２．灭火器遍布全船各个角落，接班后要根据ＦｉｒｅＰｌａｎ熟悉下全船的灭火器，首先保证数量和位置都相符，有质疑可以参考ＳＯＬＡＳ－ＣｈａｐｔｅｒＩＩ－２－ＲＥＧ－１０－５＆ＭＳＣ．１／Ｃｉｒｃ．１２７５。其次对便携式灭火的备品数量做核查，ＳＯＬＡＳ－ＣｈａｐｔｅｒＩＩ－２－ＲＥＧ１０－３．３中明确了便携式灭火器备品的配备要求，即能在船填充的某种灭火剂，备品数量按前十个的１００％和剩余灭火器的５０％进行配备，且备品总数量不超过６０份，且船上需要有填充方法说明。对于不能在船填充的，则应该配备上条所确定的相同剂量型号容量以及数量的灭火器，比如二氧化碳的。什么是便携式灭火器，ＦＳＳ－Ｃｈａｐｔｅｒ４－３和Ａ．９５１（２３）里均明确有定义，总重应不超过２３ｋｇ。

３．灭火器的使用是我们平时培训的重点内容，每位船员都需要相当熟悉各类型灭火器的操作和注意事项。

４．对于日常的月检年检以及填充前后检查，Ａ．９５１（２３）里讲的非常详细。正常情况下，我们依照厂家建议的检查项目进行月检包括外观和各个零部件的完整以及插销和封条的状态。对于老旧的灭火器，刷油漆保养不能覆盖外贴标志的８项内容，还要多申请些灭火器架子。一年自检拍照留证据，一年岸检证书收妥，五年释放一具同年制造的同型号灭火器作为演习的一部分，十年开展水压测试，这里还包括内置的Ｃａｒｔｒｉｄｇｅ。

５．作为灭火剂驱动装置的Ｃａｒｔｒｉｄｇｅ一般有Ｎ２和ＣＯ２两种，另一类的灭火器就是依靠储存气体驱动，会有压力表。

６．舟车式灭火器的检查和便携式的类似，需要注意的是，每年需要将舟车干粉灭火器倒翻，以防止大量的干粉结块。

关于消防主管、消防栓、皮龙、枪头（　Ｆｉｒｅｍａｉｎｓ、Ｈｙｄｒａｎｔ、Ｈｏｓｅ、Ｎｏｚｚｌｅ）

１．上条船干了半年的老破船，笔者对消防管理格外担心，经常趴在甲板上看看管路下面有没有锈的严重的地方，要是靠码头前发现哪里漏水了，机舱兄弟们未必有时间修啊。此外还要经常看看膨胀接头处是否漏水，如果是老船，建议多上备品，漏水这样的扣船项目是最好发现的。此外，隔离阀和应急消防泵的位置都要用ＩＭＯ标志醒目的贴出来，

２．消防栓的苦涩，很多三副都懂．要真严重漏水，只能找机舱铜匠帮忙磨一磨．日常保养中，我们除了多抹油，也要多把盖头拧下来看看，放压放水，比如我这条船遇到这种Ｍａｃｈｉｎｏ的接头，一般情况下的确比Ｎａｋａｊｉｍａ式的容易取下，但如果里面有水汽，则非常难搞（也可能笔者还没找到窍门），消防栓以及盖子和链索的备品一定要有。跑穷国家，盖子和枪头往往被偷的最多；如果跑严寒地区，提前放残。

３．枪头一定要多申请，型号也要写对，船上常常会看到几个上错的枪头。物料供应来时，枪头质量一定要好好检查，国产的质量被吐槽太多了，不是铜的就拒绝签单。

４．ＳＯＬＡＳ－ＣｈａｐｔｅｒＩＩ－２－ＲＥＧ－１０－２．３．１．１对皮龙的长度有明确的规定，长度至少１０Ｍ，在机器处所内不超过１５Ｍ、其他处所和开敞甲板不超过２０Ｍ（如果船宽大于３０米则不超过２５Ｍ）。日常检查中我们除了关注皮龙和枪头还有扳手是否都在皮龙箱内外，还要根据ＰＭＳ做皮龙压力测试，一般要求是一年或者两年内为一个周期，没有相关表格的自己做个Ｐｒｅｓｓｕｒｅ　　Ｔｅｓｔ　　Ｒｅｃｏｒｄ。不过船头船尾驾驶台的皮龙建议增加测试频率，一般来检查都挑这三个地方的查。皮龙的备品多申请点，注意型号大小和附带接头的型号。平时演习结束用淡水再将皮龙过一遍并减少在甲板上过多的拖拽。如果接班后发现皮龙根部是铜丝绑的，需要确认船上是都有足够的铜丝，没有尽早申请，最好是细点的紫铜。

５．至于消防皮龙箱，大风浪上浪天气需要提前把箱子进行加固防止打飞了。

关于防火挡板、通风（ｄａｍｐｅｒ＆Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ）

ＦｉｒｅＰｌａｎ对其位置都标的很清楚，失火时能迅速关闭该区域通风，熟悉遥控操作。机舱和厨房的通风往往是检查重点。

日常关注下马克和ＩＭＯ标志，驾驶台要有本操作手册。

关于消防员装备（Ｆｉｒｅ－ｆｉｇｈｔｅｒ＇ｓｏｕｔｆｉｔｓ）

１．ＳＯＬＡＳ－Ｃｈａｐｔｅｒ　ＩＩ－２－ＲＥＧ１０第１０节要求，船舶至少携带两套相互远离的消防员装备，消防员准备包括一套个人设备和一套呼吸器，存放位置应是永久性的在应急灯下并在显眼处张贴ＩＭＯ标志。存放时，将上衣用衣架挂起来，裤子套在靴子上，方便及时可用。

２．个人设备包括中，防护服外层隔热材料如有年久或摩擦过多脱落需要及时更换，绝缘长筒靴和绝缘带柄斧头一般比较耐用。手电要求有两，一是防爆二是至少维持３Ｈ照明，备用电池别忘了。

３．３０Ｍ的耐火救生绳（ｌｉｆｅｌｉｎｅ），两端要有信号卡片，消防组成员需要烂熟于心。防爆对讲机，记得平时及时充电。听说现在有些公司使用一种骨传音的设备，很是好奇其优缺点咋样。

关于ＳＣＢＡ（Ｓｅｌｆ－ｃｏｎｔａｉｎｅｄＣｏｍｐｒｅｓｓｅｄＡｉｒＢｒｅａｔｈｉｎｇＡｐｐａｒａｔｕｓ）

１．ＳＣＢＡ作为消防员装备的重要组成部分，也是我们日常使用和保养的重点项目．在使用和保养工作中需要三测试，一是面罩气密性测试。演习时都强调快，忙乱中面罩上橡胶制品的零件很容易扯坏而影响气密性使用，如有发现及时申请备件。

２．二是低压报警测试ＦＳＳ－Ｃｈａｐｔｅｒ３－２．１．２要求，当气瓶剩余容量２００Ｌ时要有声光报警提示。后来ＭＳＣ３３９（９１）和ＭＳＣ．１／１４９９（最新）对这个是否有光报警出现了不同解释，因为老款的表盘只有红色低压区域，也有荧光背景的。笔者也遇到过新款的低压时可以闪光，但保不齐有地区或者ＰＳＣ对此要求不一，只要公司舍得花钱，就换个声光齐全的．

３．三是气体压力测试。ＦＳＳ－Ｃｈａｐｔｅｒ３－２．１．２要求气瓶储存量至少为１２００Ｌ，人每分钟呼吸气体粗略计算最大量是４０Ｌ／ｍｉｎ，可供使用至少３０ｍｉｎ。以６Ｌ的气瓶为例６Ｌ＊２００Ｂａｒ＝１２００Ｌ＝３０ｍｉｎ＊４０Ｌ，因此６Ｌ的气瓶压力要达到２００Ｂａｒ＝２０Ｍｐａ（单位换算），如果８Ｌ的气瓶，则是１５０Ｂａｒ。

４．对于消防员用的两套ＳＣＢＡ，如果本船无空压机，则每套配备２个备用气瓶＋１个训练专用，没气了送岸充．如果本船有空压机，则每套配１个备用气瓶＋１个训练专用。空压机每年应抽取样本气体检测发证．如果你们抠门的公司不给做空压机年检，那你就再申请两个备用钢瓶。

５．年度检查中也需要对Ｄｅｍａｎｄ　　Ｖａｌｖｅ进行测试，每次将其拆卸检查时所有Ｏ－Ｒｉｎｇ不能弄丢！！每月对所有气瓶测压，有些说明书也有讲，允许气压值略低于满充值．这一点很重要。比如笔者在中国的北方港口时将气瓶充到了２００Ｂａｒ，到炎热的西澳港口时，发现由于热胀冷缩，压力值已经到了２１５Ｂａｒ。气瓶在压力过高时可能会顶端将铜制膜片顶破放气，以防止气瓶压力过大而爆裂。前几年有某ｃａｐｅｓｉｚｅ船上中国籍三副因充气时气瓶炸裂出大事的案例。想想街上卖包子的锅炉不过０．４Ｍｐａ的压力，应急管理局还隔三差五的检查。所以在船使用这样的高压容器，也需要小心。五年一次的送岸水压测试自然很必要。

关于ＥＥＢＤ（Ｅ＇ｃｙＥｓｃａｐｅＢｒｅａｔｈｉｎｇＤｅｖｉｃｅ）

作为在紧急情况下的逃生设备，公约对ＥＥＢＤ的数量分布有着严格的要求．大家可以参考ＭＳＣ／Ｃｉｒｃ．１０８１．尤其在机舱的布置，如有不符，需要在船级社的认同下，更换位置，修改Ｆｉｒｅ　Ｐｌａｎ

ＥＥＢＤ的使用除了在Ｔｒａｉｎｉｎｇ　Ｍａｎｕａｌ中讲解外，最好也将其操作概图贴在设备附近，常见的一种是头戴式的，还有一种盒装的使用时需要用嘴含着，至少１０分钟的使用时间足够大家在道路顺畅情况下从船舶任意一处逃离到安全区域．切记ＥＥＢＤ只能用于逃生。

以目前我轮使用的为例，使用时拉开Ｆｌａｐ后要检查是否有气流，如果没有，则检查Ａｃｔｉｖａｔｉｏｎ　　Ｐｉｎ　是否被拉开，如果被拉开了还没有气流则需要拉开红色的Ｅ＇ｃｙｄｉｓｃ。日常检查中

ａ．气压指针在绿色区域内

ｂ．黄色拉带上头连在塑料Ｄ－Ｒｉｎｇ上，下头连接Ａｃｔｉｖａｔｉｏｎ　Ｐｉｎ　　以及Ａｃｔｉｖａｔｉｏｎ　Ｐｉｎ的正确位置

ｃ．红色的Ｔａｇ扣在Ｆｌａｐ下端

ｄ．机舱区域的ＥＥＢＤ由于高温，Ｎｅｃｋ　Ｓｅａｌｉｎｇ　　Ｒｕｂｂｅｒ容易有融化．

ｅ．内部气瓶五年水压测试

关于探火和报警系统（ＦｉｒｅＤｅｔｅｃｔｉｏｎ＆Ａｌａｒｍ　Ｓｙｓｔｅｍ）

１．作为能够第一时间探测火情并可以发出预警的探火报警系统，是我们消防安全的重要保障．由Ｐａｎｅｌ＋Ｃａｌｌ　Ｐｏｉｎｔ　Ｄｅｖｉｃｅ＋Ｄｅｔｅｃｔｏｒ＋　Ｓｏｕｎｄｅｒ　组成。

２．主火警面板一般位于驾驶台，相当于整套系统的大脑，具有接收报警信息并显示位置预警以及触发全船警报的主要功能。这几年见到的面板不尽相同，看起来越来越高大上，但操作未必越来越简单。很有必要将常规的几种操作简述下贴在面板旁，每周对面板进行测试，另外可以做一个隔离Ｍｅｍｏ贴在一旁，不然机舱明火作业结束，常常忘了复位。

３．间隔距离不得超过２０Ｍ的ＣａｌｌＰｏｉｎｔ　Ｄｅｖｉｃｅ遍布全船，除了火情，其他紧急事态下也应毫不犹豫按下。见过有好几种型号的，无非熟悉下怎么触发报警，怎么复位，配件在哪里。以本船举例。深深按下塑料膜片到触发位置（内有弹簧），这时面板显示报警位于驾驶台，复位时再把Ｒｅｌｅａｓｅ上拨，使其回到原来位置。

４．探头有三种，感烟式、感温式以及感光探头。

ａ．接班后我们首先要确认所有探头均外观完整无损，各型号的探头均有备用，其次就是测试其性能良好。

ｂ．用什么测？用专业工具测试，船舶配备适用的齐全的测试工具也是检查项目之一，适用就是就是要和探头型号匹配，常常出现有三副申请物料结果上了个不好用的，而且还要保证杆子够长，齐全就是要满足各种探头均有测试工具。

ｃ．怎么测？测试前，建议将机舱的喷淋系统切换到Ｍａｎｕａｌ模式，再用专业工具按照说明书方法来，测试过程中，往往不会一下子就触发，姿势和位置很重要，等到红灯闪，报警响，拍照留证据结束，千万不要点打火机测感温，吐一口红双喜测感烟，你的潇洒气质可能让ＰＳＣ嫉妒到开缺陷。每次测试同时也要将２ｍｉｎ全船报警试一试，即面板报警后不复位，待１２０秒后观察是否全船报警。

ｄ．多久测一次？无论公司和ＰＳＣ，对这一项记录很是关注，严格按照公司要求来，毕竟厂家的标准往往低一点。有时候租家也会对此有要求，比如ＮＹＫ的ＮＡＶ　９０００检查标准就是半年内所有探头测一次。

５．日常工作中，如遇到面板报警，首先确认面板上显示的火情区域，在去现场查明时不能放过任何疑点，比如不知从何而来的烟雾和蒸汽，有可能是从空调管路过来的，那就要继续查。误报警的情况也很多，尤其是感烟探头，水汽的聚集是很容易触发报。

关于固定二氧化碳灭火系统（Ｆｉｘｅｄ　ＣＯ２　ｓｙｓｔｅｍ）

１．对于固定式ＣＯ２的管理，充分体现三副工作＂钱少事多责任重＂的特点，金ＨＸ轮事故让很多三副每次进ＣＯ２都小心翼翼．接班后，对于其操作方式，建议多翻说明书，无论之前留有的自制说明有多详细仅能做参考，另外就是不可总拿以前的认识来臆想本船的操作，不同船的ＣＯ２系统都可能在操作上有区别，而每一步操作都是关键操作。如果大家对其很多操作原理比较有兴趣，可以向一些热心的年检商请教，他们会有模拟操作的小气瓶和瓶头阀。或者阅读些较专业的文章，笔者只能从常规操作和应付检查的角度和大家讨论些相关经验。

２．很多船都会将ＣＯ２ＲＭ锁起来，从跑船人的角度看，的确很必要，但也要保证在使用或者检查时能够第一时间把门打开。进入之前，通风！通风！通风！就算是ＰＳＣ检查，也愿意等几分钟再进去。为什么要通风，防止ＣＯ２泄漏导致人员进入时窒息。机械通风的开关在哪里？可以标记在墙上。机械通风的排气口是不是在ＣＯ２ＲＭ的底部，开启后能否感觉到在出风？非机械通风的挡板是否正常打开？这些事项都需要我们在每次进入之前就确认好。

３．进入后除了常规的检查外，我们还要检查应急照明，通讯系统以及是否有温度计。温度计放在那里自认不是摆设，液化的ＣＯ２气体在５０多度高温时可能挥发从气瓶中逃逸，如发现温度过高，可以拿个皮龙在外墙上浇浇水给房间降暑。

４．月检年检的检查内容大家可以参考下ＭＳＣ．１／Ｃｉｒｃ．１３１８．在消防设备的保养要求这块ＮＫ　Ｎｏ－ＴＥＣ０８６９也是个不错的学习资料。虽然误操作后果很严重，但这并不能成为我们月检瞅几眼就结束的理由。对固定设备，阀门以及管路的外观检查能够很有效的防止气体泄漏的发生。比如一旦发现软管膨胀或者瓶头阀处有液化的水珠，就可以初步证明有气体逃逸。

５．ＦＳＳ－Ｃｈａｐｔｅｒ５－２．２要求至少有两套独立的控制装置，一般一套位于Ｆｉｒｅ　Ｓｔａｔｉｏｎ，另一套位于ＣＯ２ＲＭ．厂家一般都有操作说明板挂在一旁，要保证清晰可见。总共多少钢瓶？管路是怎么个走向？如何自动释放如何手动释放？主阀怎么开？释放到货舱的三通阀怎么开？货舱释放多少个？释放结束后何时才能打开机舱或者货舱？打开时要具备什么样的条件？这些在说明上均会有，一定要看，毕竟这样Ｃｒｉｔｉｃａｌ　　Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ误操作是致命的．

６．对于岸基的年检，三副也需要熟悉下内容以便在接收证书时可以做复核。两年做高压气瓶以及释放瓶的称重测试，如果低于９０％，则需要重新填充．现在服务商现在会用液位测量来替代称重，另外国内有些地方检查还要求强制在船配备称重设备，无奈，对于液位测量，听说有些船厂配备一种测试试纸，可以根据钢瓶内空气和液态ＣＯ２吸热速率不同显示不同颜色从而确定液位高度，如果很实用，相信可以给三副的自检工作带来很大的便利。两年的吹通试验操作很简单，需要注意的是，吹通所用的气管需要配备的ＣＯ２ＲＭ供检查，吹通结束之后一定要将进气口关上，因为如果有气体逃逸到管路中，会从此口进入ＣＯ２ＲＭ。

７．五年开展系统控制阀的检验，十年对储存容器开展水压测试，其中ＣＯ２气瓶抽取１０％测试，如果里面有一个不合格则船上５０％的气瓶接受测试，如果仍有不合格，全部钢瓶测试。此外十年对软管进行更换。

８．在之前的工作中，还会遇到有人会把控制箱的Ｖａｌｖｅ混淆，可能不少控制箱玻璃板中间正好贴了个厂家英文说明，视线上挡住了里面Ｖａｌｖｅ（控制阀）。往往有些人就把驱动瓶头阀当做了控制阀的ＮＯ．１　＆　Ｎｏ．２毕竟同一个单词，还写个中文说明贴在一旁（老外ＰＳＣ不懂中文，不带这样欺负人的）。实则两个控制阀在ＦＳＳ都有严格规定，对于没有互锁设计的控制阀，操作顺序千万不能错，同理对应手动释放时必须先逆时针打开主管阀建立通路再去释放气瓶。

９．之前做的Ｈａｎｄｙｍａｘ船ＣＯ２通向大舱前在舱口围下都有阀门，按要求保持常开，ＣＯ２ＲＭ间有一个气体探测器通过两台风机把从各管路吸来的大舱空气进行分析，检测是否有火情。但是在装卸货以及备舱作业时，说明要求关掉风机防止吸入杂质以及误报警，也有方法就是进气口贴胶带并直接阀门关了，让其吸真空，这时风机会停止工作。ＰＳＣ都是靠港装卸货才来，来了要问为什么关了，说明书拿给他看顺便强调下船舶靠港期间保持连续的安全防火巡逻。

１０．另外ＣＯ２ＲＭ的卫生整洁也常常被检查，通风一直开着难免有灰尘，靠港前开门清洁下并保证没有积水。所有气瓶的瓶头盖也要放置整齐固定好防止大风浪天气摇下来。机舱作为被保护区域，进口处需要张贴ＣＯ２Ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ的ＩＭＯ标志。

关于固定式泡沫灭火系统

相比较固定ＣＯ２系统，泡沫灭火系统无论在使用上还是安全性及保养方面都更高的优越性。相当于便携式泡沫的ＳｕｐｅｒＰｌｕｓ版。日常检查各个阀的和压力指示器的情况，依照厂家说明定期做测试。自动手动的说明贴在一旁。至于泡沫液的检测大家参考ＭＳＣ．１／Ｃｉｒｃ．１３１２ＭＳＣ．１／Ｃｉｒｃ．６７０。

关于直升机部署（Ｈｅｌｉｃｏｐｔｅｒ）

１．直升机上引水是最酷的瞬间，尤其美国港口那边，直接空降。对于三副来说，如果经常跑澳洲美国，接直升机装备要重点检查。关于接直升机装备ＳＯＬＡＳ－Ｃｈａｐｔｅｒ　ＩＩ－２－ＲＥＧ１８里有详细清单。接班后依据清单进行仔细核对，满足要求后最好在那里贴个马克（Ｏｎｌｙｆｏｒｈｅｌｉｃｏｐｔｅｒ直升机专用）。日常检查中，多注意手电是否亮，工具不要生锈，急救箱内不要有过期药具，泡沫液容器的铅封完好且在有效期内。另外，很多人也困惑直升机部署清单到底按ＳＯＬＡＳ标准配还是ＩＣＳ标准，这个ＮＫ的通告ＴＥＣ－０９８４讲满足ＳＯＬＡＳ即可。

２．除了驾驶台外，接直升机的操作安全预防手册也要有一份在甲板桅房里以供翻阅和检查此外，不同长度的直升机对于泡沫发生器的喷射速率要求不一样，最好将泡沫发生器的工作参数和贴在箱子上。

关于喷淋系统（ｓｐｒｉｎｋｌｅｒ　　ｓｙｓｔｅｒｍ）

机舱的水雾喷淋装置使用淡水作为灭火剂，保护机舱的各个机器。虽然主要是机舱做保养，但三副也要熟悉面板的操作并配合机舱同事做测试。周检月检年检具体内容参考ＭＳＣ．１／Ｃｉｒｃ．１４３２，每次测试将面板调到Ｍａｎｕａｌ位置，结束后及时复位，常常有这样被开缺陷的。抛锚时间太长，就担心淡水柜在警戒线之下，这时候顺便看看低压报警好不好用。

关于油漆间的喷淋装置，每个月在喷嘴下面挂个桶，测一测。ＰＳＣ常常检查油漆桶堆放的高度是否高于喷淋装置，高出就是缺陷，这里顺便强调下油漆间的灯需要是防爆灯开关在外部要备注。

关于训练手册（Ｔｒａｉｎｉｎｇ　Ｍａｎｕａｌ）

１．ＳＯＬＡＳ－ＣｈａｐｔｅｒＩＩＩ－ＲＥＧ３５对训练手册的内容，存放位置等都做了说明，适用于所有船舶．接班后首先要确认手册是否存放在指定区域，标志注明，也指望不了所有船员都能看，但要让所有船员知道有这个。

２．确保其满足Ｓｈｉｐ－ｓｐｅｃｉｆｉｃ的要求，所有的内容必须都是针对本船而言的，比如很多台湾船企都喜欢多放置一本绿皮书，就内容而言，中英文对照，是非常非常好的学习资料，但是很多所讲设备未必与本船相符，建议要做删减符号，或者靠港时收走。如果有所涉及设备由更换之类情况，及时更新手册。

大概就这么多吧，希望以上的总结能够给大家一点帮助，具体到实践还有太长的路要走。对于设备操作的熟练、关于各种问题的解决以及突发事故的应对上，意识的培养和经验的积累绝非一朝一夕，只要愿意努力，时间就是办法。

如果你是准备上船接班的新证三副，何不妨在家先多做一些知识储备，大家硬盘里的拷贝的那么材料可以拿出来见见天日了。上船前在宾馆里休息可以列出两个Ｃｈｅｃｋｌｉｓｔ，一是列出上船接班要具体问哪些设备的哪些内容，二是根据轻重缓急列出前面几天要做什么。这样能够充分利用短暂的交接班时间有针对性地了解船舶，做到忙而不慌、急而不乱。

航海这个极其古老传统的行业，是全球物流供应链的一个环节，商业因素越来越影响我们的工作内容，但永远改不了经验和实践是评估航海人素质的百年不变标准。服务资历的长久是经验的最好佐证，作为一名三副，笔者所经历的问题和检查太少，不能用丰富的实践经验去全面深刻讲解，以上诸多要求和规范，皆翻阅公约通函说明书所得，心得和见解也是在工作或与同事的探讨中收获。了解探讨更多三副业务，也可关注微信号Ｗａｎｇ－Ｃｈｉｅｈ－１９９４”。

茫茫大海夜难眠，浩繁公约略总结。如因理解不透彻或者有误，还望海涵。

追求完美的道路是曲折的、反复的，愿我们一道在路上。

ＢｏｎＶｏｙａｇｅ。

作者：波多尔小飞机