国际干散货船东协会Ｉｎｔｅｒｃａｒｇｏ发布的２０１１年－２０２０年干散货船事故报告显示，在过去的１０年里，３４起船舶全损事故共造成１２８海员遇难，其中５起货物位移和液化事故造成６１人遇难，占比总遇难海员人数的４７．７％，货物液化正成为干散货物安全运输面临的最大问题之一。

一些散装货物在水分含量（ｍｏｉｓｔｕｒｅ　ｃｏｎｔｅｎｔ）超过一定水平的情况下，会引起货物液化。货物液化多发于运送镍、铁或铝土矿等金属矿物的干散货船。通常，运载的矿物都被粉碎成几毫米大小的颗粒（有利于去除矿物中的杂质），但是这种矿物粉末有一个巨大的缺点：易发生液化。而这些矿物由较大的岩石颗粒和较小的黏土颗粒组成，干燥状态下，小的颗粒可以黏合较大的颗粒，颗粒之间的摩擦作用使其保持为一个整体，但当小颗粒含水量过高，其就不再与大颗粒接触，粉末于是变为泥浆，在散货船的巨大货舱中流动，造成自由液面效应，使船舶不稳定，并可能导致倾覆。

一般这类货物在港口等待装运前被放置在露天环境中，甚至无防水油布的遮盖，极易会受到雨水和天气条件的影响，从而使货物水分含量增加到危险水平，这种情况在区域性雨季时尤其严重，对于水分含量超过流动水分点（ＦＭＰ）的货物，液化可能会在航行中任何时候不可预测地发生。
　　有些货物几乎在船舶驶离装货港时便立即液化，造成灾难性的货物位移、船舶倾覆，而有些货物则是在船舶“看似平静”地航行了几个星期后才出现问题。虽然液化的风险在恶劣天气、公海、全速航行时更大，但对于水分含量超标的货物来说，不存在安全的航行条件，即使在相对平静的条件下，在锚地或低速行驶的船舶上也会发生不可预知的液化现象。
　　Ｂｕｌｋ　Ｊｕｐｉｔｅｒ轮是近年来一连串涉及货物液化事件的一起。２０１５年１月２日，装载４６，４００吨铝土矿的巴哈马籍散货船　Ｂｕｌｋ　Ｊｕｐｉｔｅｒ轮在越南南海岸倾覆沉没，１９名菲律宾船员中仅１人幸存。

巴哈马海事主管机关（ＢＭＡ）作为船旗国当局对该船沉没进行了海事安全调查报告，调查中关于沉船事件的描述显示：
　　Ｂｕｌｋ　Ｊｕｐｉｔｅｒ轮收到了气导提供者　＂ＦｌｅｅｔＷｅａｔｈｅｒ　＂的电子邮件，强调了该地区可能出现的恶劣天气情况。
　　１月２日早上，大厨在６点左右醒来，前往厨房准备当天的第一餐。天气开始恶化，船身比前一天摇晃的更加严重。警报响起后，船长发布公告指示所有船员前往驾驶台，但船身突然开始更猛烈地摇晃，向右舷倾斜。情况迅速恶化，船下沉时，大厨和船长穿戴救生衣跳入海中，最终仅有大厨一人幸存，船长和三副遗体在海中被发现，而另外１５名船员则失踪至今。

重要的文件证据显示，Ｂｕｌｋ　Ｊｕｐｉｔｅｒ轮内装载的４６，４００吨铝土矿的平均水分含量为２１．３％，远远超过允许的适运水分限（１０％）。船长在装船前没有要求进行独立检查以核实货物的特性，而由于没有检查，货物在装船时也没有按照ＩＭＳＢＣ规则表或货物申报单［８］的参数对其物理特性和水分含量进行核实。
　　在装货之前，马来西亚关丹港遭遇创纪录的降雨量，这批货物在露天环境下堆放了好几天。由于大雨和各种起重机故障造成的技术延误，货物装船工作持续了很长一段时间。依据是船长的报告称货物是湿的，船东曾向船长提出了对货物水分含量的担忧。

１２月２４日，公司船舶经理和船长之间发生了如下的电子邮件往来：＂由于货物非常潮湿，建议按照ＩＭＳＢＣ　Ｃｏｄｅ做ＣＡＮ　ＴＥＳＴ。虽然附录Ａ中没有列出，但还是谨慎为好＂。在回复中，船长写道：＂你说的ＣＡＮ　ＴＥＳＴ是什么意思，请澄清。＂船长不懂如何做ＣＡＮ　ＴＥＳＴ更是直接导致了悲剧的发生。

如何防止货物液化？
　　１．　装货前船舶设备的检查
　　装货前要检查船舶设备，做好货舱清洁工作，特别要清洁污水沟和污水井，保持畅通，并在污水井盖上铺垫透水性好的衬垫物，保证舱底渗水可以流入到污水井且不会堵塞；检查舱内各种管系，不能出现漏孔，并保持良好的工作状态；检查各舱盖、水密门、测量管、空气管帽、双层底和边水柜保持水密。装货后应进行污水测量和抽水实验，保证污水管路的畅通。一般情况不得选择在雨天进行装货作业。

２．　合理考虑船舶稳性
　　货物装船之前要合理积载，认真计算船舶稳性。由于这类货物均含有一定的水分，在航行过程中或多或少会有水分析出造成货物流动，即产生自由液面，所以要合理安排货物和油水的装载，计算经过自由液面修正后的船舶初稳性高度，保证具有适度的初稳性高度。由于货物的积载因素较小，货物装舱高度不大，通常装载货物的船舶重心会较低，船舶的初稳性高度ＧＭ较大，但过大的ＧＭ值会使船舶在风浪中横摇加剧，船舶剧烈的摇摆会促使货物进一步流态化。在计算船舶稳性是要充分考虑货物自由液面对初稳性高度的影响。
　　对于粘性货物，按《ＩＭＳＢＣ　ＣＯＤＥ》的要求，在满足船体强度情况下，货舱应尽量装满，并且对货物进行平舱，使货物尽可能地散布到货舱的边界；如果不能装满货舱，可以将货物表面平舱成锅底形，即四周与货舱壁接触的位置堆装高一点，货舱中心装货略低一些，这样就可以减少货物流态化的面积，降低流态化货物的移动对船舶稳性的影响。
　　３．　船长应检查所有装货文件
　　《ＩＭＳＢＣ规则》规定：在装货前托运人须充分提前向船长或其代表提供货物的适当信息，以便能够采取必要的措施对货物进行妥善积载和安全运输。易流态化货物的信息必须包括：流动水分点、适运水分限、平均含水量、静止角和积载因数等。装货前，船长应到货物堆场或驳船进行现场查看和检验，确认货物的实际状态与装货文件中的记载是否相一致。尤其是货物的含水量，船方可以按照规则中介绍的含水量简易方法自行检测，如果发现含水量较高，应及时通知货方申请重新检验，检验结果如果超出适运水分限，则应拒装或者将已装船货物卸出。船长不能屈服于来自港方或货主的压力，同时船公司也要给船长进行技术指导，并鼓励船长行使在安全方面的绝对权力。只有货物含水量低于适运水分限时才可以作为船舶载运货物的条件。

４．　航行途中船舶发生横倾时的应急措施
　　装运易流态化货物的船舶，开航后２４小时内应对货舱进行连续的跟踪观测。接下来每天都要观测４－５次以上，船员要下货舱观察货物表面是否有液化现象。如果货物产生流态化并使船舶产生小横倾，应适当调整航向，并减速航行，这样可以减轻船舶摇摆和震动，减缓货舱内货物进一步流态化。在保证船员安全的前提下，安排人员下舱进行排水作业，将货物表面上的水抽出排入大海。与此同时采取减少油舱、淡水舱自由液面的操作，将存在自由液面的油舱进行转驳到小油舱中，对淡水舱可以进行转驳操作或者排空未满舱淡水，减少燃油和淡水产生的自由液面对船舶稳性的不利影响。