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海员遇难占比近半!海上“杀手”——货物液化

来源:海运圈聚焦  2021-06-11  我要评论  

导读:

国际干散货船东协会Intercargo发布的2011年-2020年干散货船事故报告显示,在过去的10年里,34起船舶全损事故共造成128海员遇难,其中5起货物位移和液化事故造成61人遇难,占比总遇难海员人数的47.7%,货物液化正成为干散货物安全运输面临的最大问题之一。

国际干散货船东协会Intercargo发布的2011年-2020年干散货船事故报告显示,在过去的10年里,34起船舶全损事故共造成128海员遇难,其中5起货物位移和液化事故造成61人遇难,占比总遇难海员人数的47.7%,货物液化正成为干散货物安全运输面临的最大问题之一。


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2011年-2020年干散货船事故分析

一些散装货物在水分含量(moisture content)超过一定水平的情况下,会引起货物液化。货物液化多发于运送镍、铁或铝土矿等金属矿物的干散货船。通常,运载的矿物都被粉碎成几毫米大小的颗粒(有利于去除矿物中的杂质),但是这种矿物粉末有一个巨大的缺点:易发生液化。而这些矿物由较大的岩石颗粒和较小的黏土颗粒组成,干燥状态下,小的颗粒可以黏合较大的颗粒,颗粒之间的摩擦作用使其保持为一个整体,但当小颗粒含水量过高,其就不再与大颗粒接触,粉末于是变为泥浆,在散货船的巨大货舱中流动,造成自由液面效应,使船舶不稳定,并可能导致倾覆。


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储存在货舱 1 中的矿石受船身摇摆(红色箭头)的影响而变成泥浆。矿石泥浆像液体一样随船晃动而流动(橙色箭头)( 2 和 3 )。 货物流动得非常快,从而降低了船体的稳定性,因为随着船体的每次晃动,泥浆占据的舱底表面逐渐减少( 4 和 5 )。这种现象不断加剧直至颠覆船体 6 。

一般这类货物在港口等待装运前被放置在露天环境中,甚至无防水油布的遮盖,极易会受到雨水和天气条件的影响,从而使货物水分含量增加到危险水平,这种情况在区域性雨季时尤其严重,对于水分含量超过流动水分点(FMP)的货物,液化可能会在航行中任何时候不可预测地发生。
  有些货物几乎在船舶驶离装货港时便立即液化,造成灾难性的货物位移、船舶倾覆,而有些货物则是在船舶“看似平静”地航行了几个星期后才出现问题。虽然液化的风险在恶劣天气、公海、全速航行时更大,但对于水分含量超标的货物来说,不存在安全的航行条件,即使在相对平静的条件下,在锚地或低速行驶的船舶上也会发生不可预知的液化现象。
  Bulk Jupiter轮是近年来一连串涉及货物液化事件的一起。2015年1月2日,装载46,400吨铝土矿的巴哈马籍散货船 Bulk Jupiter轮在越南南海岸倾覆沉没,19名菲律宾船员中仅1人幸存。


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Bulk Jupiter轮,图源:新发现

巴哈马海事主管机关(BMA)作为船旗国当局对该船沉没进行了海事安全调查报告,调查中关于沉船事件的描述显示:
  Bulk Jupiter轮收到了气导提供者 "FleetWeather "的电子邮件,强调了该地区可能出现的恶劣天气情况。
  1月2日早上,大厨在6点左右醒来,前往厨房准备当天的第一餐。天气开始恶化,船身比前一天摇晃的更加严重。警报响起后,船长发布公告指示所有船员前往驾驶台,但船身突然开始更猛烈地摇晃,向右舷倾斜。情况迅速恶化,船下沉时,大厨和船长穿戴救生衣跳入海中,最终仅有大厨一人幸存,船长和三副遗体在海中被发现,而另外15名船员则失踪至今。


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警方搜救位置

重要的文件证据显示,Bulk Jupiter轮内装载的46,400吨铝土矿的平均水分含量为21.3%,远远超过允许的适运水分限(10%)。船长在装船前没有要求进行独立检查以核实货物的特性,而由于没有检查,货物在装船时也没有按照IMSBC规则表或货物申报单[8]的参数对其物理特性和水分含量进行核实。
  在装货之前,马来西亚关丹港遭遇创纪录的降雨量,这批货物在露天环境下堆放了好几天。由于大雨和各种起重机故障造成的技术延误,货物装船工作持续了很长一段时间。依据是船长的报告称货物是湿的,船东曾向船长提出了对货物水分含量的担忧。


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BULK JUPITER轮码头装货图片,图源:信德海事

12月24日,公司船舶经理和船长之间发生了如下的电子邮件往来:"由于货物非常潮湿,建议按照IMSBC Code做CAN TEST。虽然附录A中没有列出,但还是谨慎为好"。在回复中,船长写道:"你说的CAN TEST是什么意思,请澄清。"船长不懂如何做CAN TEST更是直接导致了悲剧的发生。

如何防止货物液化?
  1. 装货前船舶设备的检查
  装货前要检查船舶设备,做好货舱清洁工作,特别要清洁污水沟和污水井,保持畅通,并在污水井盖上铺垫透水性好的衬垫物,保证舱底渗水可以流入到污水井且不会堵塞;检查舱内各种管系,不能出现漏孔,并保持良好的工作状态;检查各舱盖、水密门、测量管、空气管帽、双层底和边水柜保持水密。装货后应进行污水测量和抽水实验,保证污水管路的畅通。一般情况不得选择在雨天进行装货作业。


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货物液化位移沉没的船只

2. 合理考虑船舶稳性
  货物装船之前要合理积载,认真计算船舶稳性。由于这类货物均含有一定的水分,在航行过程中或多或少会有水分析出造成货物流动,即产生自由液面,所以要合理安排货物和油水的装载,计算经过自由液面修正后的船舶初稳性高度,保证具有适度的初稳性高度。由于货物的积载因素较小,货物装舱高度不大,通常装载货物的船舶重心会较低,船舶的初稳性高度GM较大,但过大的GM值会使船舶在风浪中横摇加剧,船舶剧烈的摇摆会促使货物进一步流态化。在计算船舶稳性是要充分考虑货物自由液面对初稳性高度的影响。
  对于粘性货物,按《IMSBC CODE》的要求,在满足船体强度情况下,货舱应尽量装满,并且对货物进行平舱,使货物尽可能地散布到货舱的边界;如果不能装满货舱,可以将货物表面平舱成锅底形,即四周与货舱壁接触的位置堆装高一点,货舱中心装货略低一些,这样就可以减少货物流态化的面积,降低流态化货物的移动对船舶稳性的影响。
  3. 船长应检查所有装货文件
  《IMSBC规则》规定:在装货前托运人须充分提前向船长或其代表提供货物的适当信息,以便能够采取必要的措施对货物进行妥善积载和安全运输。易流态化货物的信息必须包括:流动水分点、适运水分限、平均含水量、静止角和积载因数等。装货前,船长应到货物堆场或驳船进行现场查看和检验,确认货物的实际状态与装货文件中的记载是否相一致。尤其是货物的含水量,船方可以按照规则中介绍的含水量简易方法自行检测,如果发现含水量较高,应及时通知货方申请重新检验,检验结果如果超出适运水分限,则应拒装或者将已装船货物卸出。船长不能屈服于来自港方或货主的压力,同时船公司也要给船长进行技术指导,并鼓励船长行使在安全方面的绝对权力。只有货物含水量低于适运水分限时才可以作为船舶载运货物的条件。


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4. 航行途中船舶发生横倾时的应急措施
  装运易流态化货物的船舶,开航后24小时内应对货舱进行连续的跟踪观测。接下来每天都要观测4-5次以上,船员要下货舱观察货物表面是否有液化现象。如果货物产生流态化并使船舶产生小横倾,应适当调整航向,并减速航行,这样可以减轻船舶摇摆和震动,减缓货舱内货物进一步流态化。在保证船员安全的前提下,安排人员下舱进行排水作业,将货物表面上的水抽出排入大海。与此同时采取减少油舱、淡水舱自由液面的操作,将存在自由液面的油舱进行转驳到小油舱中,对淡水舱可以进行转驳操作或者排空未满舱淡水,减少燃油和淡水产生的自由液面对船舶稳性的不利影响。

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