在船工作想要早点提升和胜任各个职务,最关键的一点就是谦虚学习,多学多问,多思考多总结。我们都会有这么一个过程:从不会到会,从不熟悉到熟悉,从不懂到懂的过程。本期小海哥向航友们分享一份实习大副的个人心得总结,不足之处在所难免,内容仅供学习交流与参考。

一常用货运公式总结

1.  方形系数

Cb表示船体下体积的肥瘦程度。

2. 载重量计算

3.  舱容系数

全船货舱总体积与船舶净载重量的比值,即每一净载重吨货物所占的体积

4.同一水尺,不同密度下排水量的修正

5.平均吃水的计算

但还要对上述吃水进行纵倾修正,有两种方法,结果是一样的:

6.  积载因数

每吨货物所占的舱容:

7.稳性计算

舱容曲线图/表法(适用于单一货种的散杂货船),由货物总体积查装舱后的重心高度

8.  摇摆周期的计算

9.  吃水差计算

二装载手册的主要内容

1.  综合信息

船舶资料、主要尺寸、载重详情、空船重心的横向和纵向位置、螺旋桨信息、舵信息、装载须知、坞墩分布图、常用简写的定义方式。

2.  吃水和排水量

载重尺表、排水量计算方式、静水力表、吃水修正、吃水差修正

3.  吃水差和稳性

吃水差计算方式、稳性计算方式、舱容表、体积/重心高度/横倾力矩曲线图、吃水差调整表、

4.  纵向强度数据

5.  不同标准装载状态下的稳性、强度、吃水差的计算

6.  其他数据

盲区图、转速/速度对比图、船体尺寸图、单位换算表、密度换算、横/纵倾修正表(半船宽、半船长)、常数计算、空船测量方式

三配货宣载

宜载量是用来向港口申请货量,港口据此来备货,但由于船舶的实际油水状况和船体的变形等原因,导致最后的实际装载最稍有出入是可能的,并允许在合理的范围。但如果宜载量误差太大,可能出现码头备货不足,造成亏舱(Dead freight),或是出现码头备货太多,造成托运人退关,这些情况都会引起索赔,所以宣载最要尽量切合实际。

受港口密度、吃水限制、船舶油水、拱垂变形、数据观测精度等条件的影响,船舶在宣载时一般不按最大装载量来进行宣载,而会留出一定的余量来。为达到这一目的,可以从常数、压载水、油水、收集柜、洗舱水、滑油、载重线区域等方面来进行适当控制。

当航次指令来了以后,需要从中提取至少以下资料:

货物资料:名称、积载因数。

装卸货港资料:所处载重线区域、限制吃水、空高限制、泊位水深、潮水、loader 数量、装卸速度。

油水资料:抵达装卸港的油水情况。

航行区域

1. 航次净载重量的计算:

NDW=△-△L-∑G-C-B-=DW-∑G-C-B

1) △:所选用载重线的总载重量,在船舶资料中可直接查取。

在决定船舶总载重量时,船舶的载货重量能力和载货容量能力都要符合才行,特别是装积载因数较大的货物时需要特别考虑到这一点。在始发港确定总载重量,必须保证船舶在该航次的任一航段、任何时间,船舶两舷相应于船舶所在的区带、区域和季节期的载重线上缘不被水淹没。

2) △L:空船排水量,在船舶资料中查得。

3) ∑G:航次储备(FO、DO、LO、FW、DW)。

这里主要考虑的是可变储备量,也就是燃料和淡水。关于燃料、淡水的补给方案(在始发港一次装足或是在中途港进行补给或者其他),在航次指令中,一般都会提及本航次的加油计划,大副要在与船长协商后,在配载过程中充分考虑这个因素。

4) C:船舶常数。

运营之后的空船重量和刚出船厂时的空船重量的重量之差。一般来说船舶常数这个变量,从船厂接船之后是一直在增大的,实际操作中基本按照定量处理(除了有时候draft surveyor要求计算常数以外,船舶常数一般作为定值处理。当然,为了保护船方利益,如可行,也可以进行适当调整,达到减少宣载量的目的)。

船舶常数的测定,方式如下:

一般选择空载时的平静海面测定常数;

观测船舶6面吃水、测定舷外水密度,计算船舶平均吃水;

测算船舶油水及备品、物料和压载水∑G;

根据平均吃水查出当时的排水量△并进行密度修正;

计算测定船舶常数时的空船重量△L=△-∑G

求取船舶常数:C=△L-△L’(测定时的空船重量-出厂时的空船重量)

5) B:压载水的量(ballast water)

宣载时需要将此项考虑进来,此数值根据平时经验得知。计算水尺时无法排出的压载水量(当然,如果为了保护船方利益,这时可以尽量多量,达到减少计算货量的目的)。

6) DW:船舶总载重量

由载重线/限制吃水确定=油+水+货+常。

7) DISPLACEMENT总排水量

= DW+空船重量(油+水+货+常+空)。

2.没有吃水限制

根据船舶跨越的载重线海区来确定△:

1)若是从较低载重线海区航行至较高载重线海区,则使用较低载重线来决定;

2)若是从较高载重线航行至较低载重线海区,则要比较两载重线时的排水量差值δ△H-L与高载重线航段内的油水消耗量δGH-L:

当δ△H-L≥δGH-L时,使用较高载重线;当δ△H-L<δGH-L时,使用低载重线,然后再加上δGH-L。

即:△=min{△H、△L+δGH-L}

3. 有水深限制

航次船舶吃水受水深限制,如过巴拿马运河时要受到运河的水深限制,这种情况的船舶总载重量应按限制水深及相应的水密度来计算,若有多处水域水深有限制,则还应分别进行计算在各处允许的总载重量以及从出发港到水深限制海域的油水消耗量(同样要考虑造水)之和,分别进行比较,取最小者。而且,尽量让船舶平吃水过河以保证航行安全和尽量多装货。

1) 确定航线最浅水深处的限制吃水dL:

dL=Dd (最浅水深处的海图水深) + Hw(相应的潮高)-UKC(根据公司/地方要求,地方优先)

2) 根据受限吃水确定排水量△1

通过静水力资料可查出对应标准海水的排水量△1

3) 计算受水密度影响的船舶排水量△2

△2/ρ2=△1/ρ1

4) 计算出发港至受限点的油水消耗δG

此处包括油耗、水耗、造水等。

5) 计算在始发港所允许的排水量△

△=△2+δG

6) 根据运河内的吃水反推,经过油水消耗和密度修正,计算码头的用于监控装货的吃水

4.  额外需要注意的地方

(1)对半淡水吃水超额量的理解

在决定总载重量时,不管船舶处于什么样的水密度,只需按标准海水密度(1.025)计算即可(如果代理给出的密度是一个区间,那就用密度小的那个进行宣载),在密度小的地方导致相应载重线被水浸没也是不算超载的。根据《国际载重线公约》的规定,“当船舶处于密度为1.000的淡水中时,其相应的载重线可以被浸没到国际载重线证书上指出的淡水宽限。若密度不是1.000时,此宽限应以1.025和实际密度的差值按比例决定”,(当然,这里最好也要和surveyor提前确认一下,因为可能不同的地方政策会有不同)

另外公约还规定:“船舶从江河或内陆水域的港口驶出时,准许超载量最多相当于从出发港至出海口间所需消耗的燃料和其他一切物料的重量”。对此,如果这段航程较长,这一允许的超载量也应充分利用。

因此,没有限制吃水的情况下,如果宣载的时候的数据没有变动的话,到码头上我就可以装宣载时的货量,然后不用考虑在码头上吃水超过载重线会不会定义成超载,也不用考虑码头到底是多少水密度,只要对应1.025密度的海水的吃水不超就行了。当然,如果有限制吃水的话,就不一样了,码头上不能超,开出去更不能超。

怎样确保开出去不超?换算到港口水密度所对应的吃水,装货的时候监控吃水。具体见以下章节。

(2)排水量的查取

要用到静水力表-Hydrostatic Table,按标准海水1.025时,以一定的吃水间隔,列出对应的排水量,TPC,MTC,LCF等等。这里要说的是Hydrostatic Table有时有两个吃水分别标着T和TK,前者是型吃水,后者为龙骨以下吃水,这时也有两个排水量DISP和DISPM,分别为总排水量和型排水量。这时要根据装载手册来确定到底要使用哪个)。

排水量的计算还可以用配载仪验证一下,在配载仪DRAFT SURVEY功能下,输入六面水尺和水密度,即可得到相应的排水量。排水量减去油水常空,就是货量了。

1)限制条件

宣载,要通盘考虑整个航次(直到卸货结束)所有影响货量的因素(吃水、空高、油耗数量及舱位、加油数量及舱位、载重线区域),然后按最先触及的底线因素宣载。因此,最好是做一个EXCEL表格,计算方面会更快,准,最后用配载仪把整个航次(考虑到油水消耗)每个关键点再验证一下。必要时正推倒推,仔细核算,目的就是找到整个航次的对应可装货量最少的那个点。

2)两票货宣载

若是两票货甚至多票货宣载,就略微复杂了。这里不仅考虑总货量,还要考虑仓容、有没有吃水限制等;多的那一票和少的那一票,他俩怎么分配;均匀装载还是隔舱装载;甚至要前考虑到卸货港的情况,假设两港卸货,第一个港口先卸空某一票货,开航去第二个港口,稳性强度吃水差可否满足条件;若不满足,通过压载水等能否调节。宣载就决定了先装哪票货。

3)卸货前加油

好比说印尼满载去印度,卸货前新加坡加油。好比说南非满载回国,卸货前新加坡加油。好比说南美洲进地中海,卸货前直布罗陀加油。这时需要注意的是要保证加完油后不会超载,而且要留出一定的余量来。

4)用配载仪验证

当宣载货量确定后,也可以将前后吃水和密度数据输入到配载仪进行验证。

5)注意密度对吃水的影响

若不考虑油水消耗,船舶由水密度小的地方航行到密度大的地方,尾倾加剧。反之,密度大的地方到密度小的地方,拱头加剧,比如:

进长江:平吃水的时候进长江船会拱头,若想10.6米平吃水进长江,必需预留尾倾。

进巴拿马:平吃水的时候进巴拿马运河船拱头,所以也要预留尾倾。

(3)过巴拿马运河宣载及注意事项(所有吃水均按PP处的吃水进行计算)

过巴拿马运河限制船舶吃水12.04 m,水密度0.9954t/m3,计算过巴拿马运河水尺须控制船舶的最大水尺和吃水差。以本船为例:从美国新奥尔良装粮食到韩国仁川为例进行宣载:

1)根据吃水12.04查取1.025密度下对应的排水量:

△海=66445.7

2)计算吃水为12.04,0.9954密度下的排水量:

△河=66445.7*0.9954/1.025=64526.9

3)根据排水量64526.9查表得:

7)结论

按此排水量来进行宣载即可,实际工作中仍须考虑船体变形、预留拱垂量等问题,宣载时须留出余量来。而且粮食船半舱数一般不能超过2个,过巴拿马运河船多留有空舱,变形量大,有时达到10cm,中拱 10cm损失载重量490t, 中垂10cm 损失载重量163t,所以宣载量一般预留400-500t。装货须密切关注水尺,若为中垂,则可根据上述船中水尺和吃水差来控制装货;若为中拱,则须注意多留 2-3 cm。中拱会损失更多的载重量,水尺控制难以掌握,所以配载时尽量不要出现中拱,并且航程中注意两舷油水平均消耗,以防止横倾。

另外,对于开航时吃水差及吃水的计算,用配载仪是最快的。也可以自己做个EXCEL表格来自动计算,结果都是一样的。

四货物初配

配货,应该说比宣载复杂,宣载相当于有正确答案,油水常空货,各种条件一定的情况下,任何人算出来的宣载结果必须一样,是一致的。比照上一节的步骤,按部就班的算下来,最佳答案只有一个。而配载完全看个人怎么调了,没有标准答案,这种没有公式可查的操作,对有些人可能有点难了。还好,这里是有套路的。就从最笼统的思路开始吧。

举个例子,一条全新的船,一个毫无经验的大副,面对没有任何前人资料可参考的情况,最大装货量宣载完毕,怎么分配?

1. 按照货舱舱容比配货

一般散装船,为了保证满足船舶的强度条件,基本上可以按照各货舱舱容比例,结合保证具有适当的吃水差进行初配。初配完毕,再对船舶稳性、船舶强度和吃水进行核算。若有不满足要求的地方,再进行调整,直到各项条件都符合要求为止。当然调整才是关键。而且实际操作中,基本没人仅仅按仓容比分配完就结束的。

就拿散装谷物来说,由于谷物的散落性、下沉性等,为保证稳性要求,一般配载时根据舱容及谷物积载因数尽量将舱装满,若舱容富余,则留出一、两个舱作为部分装载舱(松动舱)。部分装载舱的选择原则是在利于改善船舶纵强度或对船舶总强度影响较小,便于调整吃水差,且尽量使谷物表面摆脱货舱最宽处,以利改善船舶稳性。

2.  让SF BM曲线尽可能平直

这里是说,尽可能的让BM曲线平直。无论国内规范,国际规定,学校的教材,都说到BM值,理论上只要不超过100%即可。但实际操作中,该值越小越好,因为压载管路等虽然有膨胀接头(伸缩接头),但是变形过大,尤其是船中部分,听说过压载主管路漏水的情况,甚是危险。遵守规矩,保护的是船舶,更是保护你自己。

同时注意装卸货的SEQUENCE,整个过程中不准超过100%。在码头有个好处,受到的波浪力等可以忽略,所以配载仪有个INPORT 和SEAGOING两个状态。特别注意切换两个状态,开航的状态必须是海上的状态不超过许用值。

基本上如果按舱容比配货的话,船舶纵向强度也就不会有什么问题,但要考虑下面提到的中垂的情况。

3.  尽量减少中垂

由于大多数散货船为尾机型船,因此满载时大多呈中垂状态,在吃水受限的港口一般又都是平吃水出港,装货时船中吃水必然先达到满载吃水。因此配货时,在满足前两条的前提下,中部货舱要尽量少装货(每个舱可调整的货量上下限按10%即可),以达到总体多装货的目的。

4.  每舱货物数量取整

由于装货时岸上对货物的计数也不是非常精确,每个舱的货量最好不要是9987,9214这样,一方面来说,这样的话stowage plan不好看,另外一方面,岸上也不可能把控的那么准确。可以精确到100吨,至少也得50吨为单位。当然,装粮食除外。

5.  整个航次FIRST OF ALL

宣载最大货量时候已经强调,最大货量必须是整个航次最低点的最大货量,必须验算整个航次满足要求。从装货,加油,一直到卸货结束,全在掌控之中。每个节点的吃水,强度,拱垂,ROB,剪力,弯矩……。所以建议做一个表格,包含整个航次状态的EXCEL供参考。大副配货最重要就是要对船舶的状态了然于胸,对整个航次心中有数,顺利完成一个航次。

其中ROB可以精确到每个油舱的油数,蕴含的是用油计划,特别是卸货港限吃水的情形还有过巴拿马运河的时候,必须严格计算切实执行用油计划。要提前和老轨协商,万不得已,还可以驳油。

6.  拱垂/吃水/强度的要求

配积载时候,抵离码头的状态,不会出现大的变化。但装卸过程船舶状态变化最大,无论如何,要满足以下要求(大于150米的船舶):

首吃水Df>0.012Lbp+2, 尾吃水Da>0.02Lbp+2,

吃水差ItI/ Lbp<2.5%(即倾角小于1.5度),拱垂值<LbpX1/1200。

以上要求仅供参考,具体以装载手册为准。

7.  尽量减少中垂

拱垂变形对货量的影响船舶在各种装载状态下都有可能出现中拱或中垂变形,使得船舶的最大吃水要大于平均吃水,这样在水尺受限的情况下就会影响船舶的净载重量。例如:

水尺限制为12.04m,船舶中垂4cm,dF=12.00m,dM=12.04m,dA=12.00m,则平均水尺D=(12.00+6×12.04+12.00)/8=12.03m,很明显此时船舶少装货1TPC,由此可知每中垂1cm,少装货1/4TPC,即中垂修正量=1/4中垂值;

船舶中拱4cm,dF=12.04m,dM=12.00m,dA=12.04m,则平均水尺D=(12.04+6×12.00+12.04)/8=12.01m,很明显此时船舶少装货3TPC,由此可知每中拱1cm,少装货3/4TPC,即中拱修正量=3/4中拱值。

可见,在有水深限制时(比如巴拿马型船舶要过巴拿马运河),尽最控制船体不要横倾,对尽可能多装货,提高公司或租家的效益,有着重要的意义。而且中拱对净载重量的影响要远远大于中垂的影响,因此在水尺受限时大副要杜绝出现中拱的情况,而且中拱的话,遇到大风浪天气也是比较危险的。

8.  关于平吃水

无论装卸港口,六面平吃水最理想,之所以叫理想,是因为几乎不可能,只能尽量接近。总之,配载大都是平吃水装货港开航。平吃水有个不爽就是,卸货港平吃水量水吃亏(具体情况可见配载仪/sounding table),即平吃水的时候量出来的水要比有一定尾倾的时候的量出来的要多。这也是大副算货需要提前考虑的问题。

9.  参考前任的做法

有资历的老大副可以参考他的前辈,新接班的大副更得多参考。参考前人顺利使用过的方案,实践验证过的例子,是最明智的选择,这个更体现在SEQUENCE上。

10.  稳性强度和到港吃水

稳性,对散货船来说,一般不需过多考虑。一般来说,压载舱要么压满,要么不压,避免压水50%的状态,防止自由液面的影响,这个都是常识,毋庸赘述。

强度,唯一的要求就是实际值不要超过许用值。但是一般来说,为了保护船舶和自己,比如变形过大造成过压载舱扭裂,膨胀接头漏水等。即便新船,尽量不要超过70%。

推算到港水尺,听说过一个笑话。某大副把装货港码头给的STOWAGE PLAN岸数输入配载仪,得到个水尺,发给了卸货港代理。实际接近平吃水进港的水尺,发给代理的是尾倾2米多都进不去港了。

每个仓的货量不知道,总货量得知道,自己船舶的状态得知道,吃水得知道。离港时候看准水尺,排水量常数空船都有,用配载仪做出一个状态,把货从这个仓那个仓的来回调整,和实际水尺一致,这就是实际状态。再根据去卸货港路上的油水变化,一调整,齐活。

11.  PRE-STOWAGE PLAN remark

The actual loaded qty is subject to change due todraft restriction at the port of loading, actual deflection at the time of loading, actual Bunkering.

这里所有REMARK的出发点都是为了清晰地给租家表明当时计算的条件。毕竟信息还不够充分的时候,他们已经要各种配载数据,不给不可能,给它们呢,也得有个根据,不是胡编乱造的,后来的实际密度不一样了,水深限制不一样的,加油量不一样了,都可以随时再改。

12.  LOAD MASTER配载仪的校正

配载仪校验的原理就是手动输入数据和出厂数据对比,二者一致,证明没问题,反之,就说明有问题。测试周期按照经船级社认可的配载仪手册中的规定,或至少每三个月内完成经船级社认可的各种状况(CONDITION)的测试。每次状况测试,应做好配载仪测试记录,测试结果打印存档备查。

五装货计划

确定货物装卸顺序的原则是:先在船舶中部货舱开始装卸,以缓解船舶的中拱(装货前)和中垂(卸货前)变形,然后首中尾货舱交替进行装卸,以使船舶在整个装卸货过程中不会产生过大的纵倾。同时,还要考虑保持适当的吃水差,以利于排注压载水。大型散货船应充分考虑装卸机的空高限制,码头水深的吃水限制,装货速度的排水效率。装卸计划特别注意的是,一定保持船舶在整个作业过程中的安全,装卸计划特别注明,并要求码头方面签字。

六压载水的排注与更换

排注压载水是顺利完成装卸货任务的关键操作,一定要与机舱配合好,及时完成压载水的排注工作。

七水尺计量与监测

水尺计量是大副在装卸货时要经常做的一项工作。其基本原理是利用船舶吃水与排水量的关系,通过观测装卸货前后吃水的相应排水量之差,扣除装卸货前后油水等重量的变化而得到所装卸货物重量。

1.测定有关数据:

1)  观测前的准备工作:

船上要停止一切可能影响水尺观测的操作,如打排压载水、吊杆移动等,并保持船舶upright。

适当调整缆绳松紧,稍控制有利船方的水尺数据。如抵港时,保持缆绳不太受力,使船舶完全正常,上浮;完货离港时,收紧各缆绳,特别是出缆位置比码头缆桩位置高时,使船舶受缆绳向下的拉力而水尺减少。

2)  观测原则:

无论在装卸货港:

初次水尺检量时:水尺、密度应读大些,特别是船中水尺,油水读小;

末次水尺检量时:水尺、密度应读小些,特别是船中水尺,油水读大。

3)  观测六面吃水:

观测前,可根据提单上的货量和船上的油水存量,自己先计算一下,平均水尺多少时才不会出现货差,以便观测时,心中有数。

需要准备的工具:手电、小艇、梯子、望远镜、平衡管。

观测方法:

4)  测定港水密度:

5)  测定并计算各压载水舱、淡水、燃油等重量;

木匠要掌握好有利与船方的量水方法和原则,进而量出了一些人为的“误差”,进一步确保避免出现货差。平时,木匠要记住各量水孔到水舱底部的深度,最好把该深度标志在测量孔旁边。以防测量管变形或冰冻而无法到达底部。

一般技巧:如要少量压载水,松量水绳时,速度慢点,特别快到底时,并拉住尺子,使它触底为止,防止尺子弯曲;如要多量压载水,松量水绳时,速度快点,触底后稍用力抖一下量水绳,并让其松一点,使尺子弯曲;

6)  关于盐度计

用来测压载水密度的。如果直接用常规的玻璃密度计,那就用不着这这盐度转换。一般是样本太少了,那就测盐度看密度。比如测压载舱里的水密度。有的新的盐度计里,直接就有密度的刻度,那就更好了。

2.  计算最终平均吃水(经过:垂线修正、拱垂变形修正);

5.  关于超载

1) 判定依据:

依照《 1966 年国际载重线公约(LOADLINE 1966》,除本章(2 )、(3)条情况外,船舶两舷相应于该船舶所在季节及其所在地带或区域的载重线,不论船舶在出海时,在航行中,或在到达时,都不应被水浸没。

船舶在密度为 1.000 的淡水中时,其相应载重线可以被浸没到国际载重线证书上指出的淡水宽限。若密度不是 1.000 时,此宽限应以1.025和实际密度的差数按比例决定。

船舶从江河或内陆水域的港口驶出时,准许超载重最多相当于从出发港至海口问所需消耗的燃料和其他一切物料的重量。

2)结论:

公约清楚说明超载与否的标准是船舶两舷的Loadline的水尺,也就是多数船舶标在船中两舷的载重线标志处的水尺,并没有提到首尾水尺,也没有提到实际载重量。

简言之,公约的要求就是任何时候船中两舷载重线标志处的水尺不能超过最大相应载重线水尺,否则就是超载,无论船舶是在正平时,还是有吃水差,或是左右倾。对于非标准海水,或内水港口,可以有一定的超过量,超过量根据实际水密度与标准密度之间密度差,以及内水港口与出海口问油水消耗进行扣加扣减计算。

只要是公约适用的船舶,不论是大船还是小船,也不管是大宗散货还是件杂货,也不管船舶类型,船中载重线标志处(载重线圈)的水尺是判断船舶是否起载的唯一依据。而且,严格地说,船中两舷的相应载重线任一舷都不能超过,尽管有些港口勉强接受船中两舷平均值,而不致扣船,船上人员应该了解这是不对的,应避免任一舷超过。

3)常见误解

A、有的驾驶人员认为只要六面水尺平均值 (Quarter mean )不超过最大的允许载重线水尺就不超载。六面水尺平均值用来散装货水尺计量中计算船舶排水量,进而计算货量,但不能用来判断超载。因为,在船舶中垂状况时,六面水尺达到最大允许载重线水尺时,船中载重线标志处的水尺已经超过最大允许载重线水尺,即超载了。

B、有的驾驶人员仅从字面上理解超载,认为超载就是船舶实际载重量超过装载手册中相应满载水尺的载重量,那么只要船舶实际载重量不超过船舶装载于册中相应载重线的载重量就是不超载。其实由于船体的变形(Deflection ),满载船舶经常出现实际载重量大于或小于装载手册中的相应满载载重量。

中拱时,首尾吃水平均值大于船中吃水,那么当船中载重线标志处水尺达到满载水尺时,首尾平均水尺大于满载水尺,六面平均水尺超过满载水尺,载重量超过满载载重量,但只要船中水尺没有超过满载水尺,按公约标准衡量就不能算超载。相反,中垂时,首尾吃水平均值小于船中吃水,当船中水尺达到满载水尺时,首尾平均水尺仍不到满载水尺,六面平均水尺小于满载水尺,载重量小于满载载重量,但因为载重线处水尺已到达满载水尺,所以不能再加装,否则就是超载。

C、还有一种是用船中两舷水尺的平均值,认为只要船中两舷平均值不超过相应载重线水尺就是不超载,有些港口和Surveyor也接受这样的做法。其实这是不准确的,船上人员应避免船中任一舷水尺超过相应最大允许载重线。

D、还有的认为只有船舶正平时才用船中水尺,如果有吃水差或左右倾就不知道使用哪个水尺来计算最大装货量,控制超载。其实不管船舶是否有吃水差和左右倾,船中载重线标志处的水尺是判断超载的唯一参照标准。

3)如何防止超载

为防止超载,装货前首先要确定最大的允许载重线水尺,考虑的因素钮括:适用的载重线,码头水密度,可能的油水消耗造成的加减量。这里关键的步骤就是要正确申报剩余载货量。经过六面水尺计量知道了目前船舶的排水量,进而可以计算已装船货量,那么计算剩余货量正确的方法是:用船中载重线处实际水尺来计算剩余货量,以船中实际水尺与最大的允许载重线水尺差乘以TPC 来计算剩余的货量。为什么这样计算可以有效的控制超载呢?

第一,因为在"Last Trimming"时船舶接近满载,少量的货不会引起船体中垂/中拱量的改变。

第二,船舶在接近满载时船壳外型变化很小,特别是吃水少量变化时,船舶吃水与货量变化关系在小范围内接近线性变化。所以可以用实际载重线处的水尺与最大的允许载重线水尺差乘以TPC 来计算剩余的货量。

第三,为稳妥起见,在实际工作中往往在此计算基础上再减1 ~2cm 的货量以防止出现由于左右倾斜造成一舷超过,同时预防万一出现码头流量计不准造成最后水尺超过。再根据吃水差需要,将剩余货量计算分配到首尾舱。

4)其他关于超载的疏忽

一种疏忽情况是途中压载造成超载。一般来说,如果没有航道水尺限制,船舶为了多装货都是装到相应载重线的最大水尺,且多是接近平吃水开航,一到海上为了有适当的吃水差,就在尾部舱压水,没有想到这样会造成超载。

第二种疏忽情况是途经中间加油港,加油后造成超载。据了解,不止一条船在南非德班港加完油后超载被扣。所以如果航次中有预定要加油就要在计算装货量时预留载重量。或者加油量只能按到加油港之前的消耗量来算。

第三种疏忽情况是途经不同的载重线区域造成超载。不要认为海上发生的情况没人管,不会被扣船,如果真有事故发生,在调查中这些都是不难发现的,更不用说损害船舶自身的安全。

6. 吃水差调整

一般是根据当前的货量来计算还差多少吨货,然后知道要分配到哪两个舱以及要求的吃水差。这样就计算出每个舱需要装多少吨:

货量的计算:假设当前船舶吃水差为t1,调整后为t2,吃水差改变量δt= t2-t1,当前水尺下在1舱和5舱每装100吨货对前后吃水的影响量分别是a1、b1、a5、b5;;所需货量为P,求1舱装货量P1和5舱装货量P5:

7.  目的港船舶吃水计算

1)密度修正:

2)油水修正:

油卡、水舱的位置分布和增减量配合Trimming table 来计算。(和调整吃水差是一个道理。)

也可以用配载仪来算,更方便,准确。

8.  批注与声明

水尺检量在计重精度上是比较粗略的,加上其中有很多人为因素影响,难免会使有关方(如岸方、鉴定方、船方)对其计算结果有分歧与争议。因各方代表的利益不同,有时这争议很难统一。当争议无法统一时,船方为了保护船东的利益,应在水尺检量有关的单证上加以适当的批注,同时向有关方递交船长声明(LOP)。

9.  监控船舶水尺:

1)根据装卸货港泊位,航道的水尺限制计算装卸货港的最大水尺,计算过程中要注意核对各地的海水比重,计算出海水比重变化对船舶吃水和吃水差的影响;

2)认真做好装货计划,要充分考虑到装货速度和压载水的排放速度并留有足够的安全余量,避免出现过大的吃水差;

3)要经常核对实际水尺与计算水尺是否一致;

4)检查各舱货物的分布情况,确保均衡合理;

5)明确指示驾驶员调整水尺前的最大水尺,当船舶实际水尺接近此水尺时,要求值班驾驶员及时告知大副;

6)水尺计算和调整应分两次进行,预留第一次调吃水的货量应根据装货速度,岸上提供的准确度等因素而定,在装卸货期间,大副要积极与工头,工人联系、协商、配合,特别是工头,只有与他充分沟通了,才能让他按大副的计划装卸货,以保障船体强度和装卸货的顺利进行。

7)计算好剩余总货量、每个用于调水尺的舱所需货量和装完后的首尾吃水,安排人员在首尾观测,到达指定吃水时及时叫停,并特别留意船中平衡管,一定要平吃水出港。

在有些港口,装卸公司可能有自己的一套装卸货计划,他们并不按大副计划装卸货。对于这种情况,大副也可以采用他们的计划来装卸货,毕竟对于某些货物的装卸,他们比我们有经验。但无论如何,大副一定要先对他们提供的装卸货计划进行核算,要以船舶安全要前提,注意保持船舶稳性和船体强度不受损害。时刻提醒自己:保护船体和顺利装卸货一样,都是大副的重要责任。

特别说明的是,对DRAFT SURVEYER要有礼有节,好好招待,伺候好了,他就不会为难你,你要他给你做多少他就做多少,一多一少就在一念间。还要巧妙利用压载水,排污水,淡水,常数,WASHING TANKER等,做一些无伤大雅的技术处理。

10.  横倾仪、水平管的制作

1)横倾仪制作

垂线式横倾仪制作很简单,只需在墙上钉一个钉子或螺丝钉,在上面系一根细绳,另一端系一个重物作坠子,再画上刻度就成了。注意以下几点:

为了提高读数精度,就要尽量延长细绳的长度。

2)水平管制作

在两舷栏杆、舷墙位于船肿水尺正上方的地方,各安装一个刻度尺(最小刻度为1cm或0.5cm),并使其垂直于甲板面,两个刻度尺必须一样,特别是零刻度离甲板线的高度必须相等。取一根透明的塑料软管(直径约1cm,长度比船宽大5m左右),注满水并清除气泡后横放在甲板上,将两端固定在刻度尺上。根据连通器原理可知,读取两侧水面在刻度尺上的读数差,就是船肿两舷吃水之差。

10)水尺观测仪的制作

为了解决舷外大风浪、强涌浪影响下顺利读取吃水,曾多次试验、制作观测仪,实际是利用连通器原理,制作简单。

11.  根据一舷水尺推算另一舷

一条船,倾斜一度,左右吃水相差多少?

 d/B=tan(θ)  (d是船中两侧水尺差)

 DraftB=DraftA-Tanθ*船宽

要注意的是:以上方式只能推算船中的水尺。对于首尾吃水,要结合loading manual进行修正。需要用到的数据就是船宽B/2的长度

八稳性计算及美加澳表格说明

1.  《国际谷物规则》稳性要求

1)任何拉粮船舶的完整稳性,整个航程中,在一定程度上考虑到本规则B部分和图例A.7的谷物移动引起的倾侧力矩后,至少应满足以下衡准:

2)装载前,如果缔约国政府的装货港要求,船长应证明船舶在航程中的所有阶段,符合本部分要求的稳性衡准。

3)装载后,船长应确保船舶在出海前保持正浮状态。

2.  散粮(运输)的特性

3.  散粮稳性综述

1).最大许可倾侧力矩Maximum Allowable Heeling Moment的查取。Allowable要用船舶排水量△和总重心高度KG双内插查表,故应先算出来△和KG。△自然是油水常数空船货的总和。KG要用单个载荷的垂向力矩的总和除以总载荷

ΣPiZi—全船垂向力矩

Pi—构成排水量的第项的载荷重量

Zi—第Zi项的载荷重量的重心高度

ΣG:油水, C:常数,△L:空船, Q:货物

KG要经过油水柜的修正,KG=KG。-GG。

2).实际倾侧力矩Actual Heeling Moment的计算

Volumetric heeling moment:倾侧体积矩(单位m4),查表可得

Stowage Factor 积载因数(单位m3/mt),从VI或代理处可得注意按规则将倾侧体积力矩修正,松动舱1.12倍,满载舱1.0倍算出了Actual  HM和Maximum HM,再将对比二者即可。

4.  装粮注意事项

每次装完货,要组织人员清扫舱口围,及时安排关舱。开航后,如天气等条件允许,可先将货仓上部、管路上、横梁、梯子等处的货物尘埃清扫下来。卸货时,与工人保持良好关系,督促工人清除角落、斜坡上的货物。及时组织船员清扫货舱内的残货。先用海水洗舱,再过淡水。清理污水井。注意各个角落都彻底清除残货、浮锈等,争取一次性通过验舱。在装怕湿货前(及定期)要检查货舱水密,对舱盖的水密检查,可采用粉笔涂压法目视检查。

1.浅谈煤改粮备舱的注意事项

1)  物料齐全,工具够用

所谓“巧妇难为无米之炊”,备舱材料不足的话,任谁也难以完成任务。所以最关键的就是:工具够用。从洗舱擦舱刷漆喷漆,到舱底除锈保养及各种劳保用品,必须足量。下面是我们的材料和实际消耗数量,列出来供大家参考。

上述清单,前5项是洗舱擦舱必备,第6和7项是刷漆喷漆必备,第8项是舱底除锈利器,第9-11项全程必备,过淡水更必不可少。不同公司不同标准甚至不同的装货国家,上述材料消耗或许一样。但是,即便有足够的备舱材料,万一航次太短,时间紧迫,天气恶劣,备舱仍然不踏实。所以还得注意早做准备。

2)  早做准备,事半功倍

有道是“凡事预则立,不预则废”,所以接下来就谈谈:早做准备。时事后想想,假设当时煤改粮之前我们能看到这篇文章,我们还可以再提高一下效率。希望大家可以少走弯路。这也是本文发表出来的动机。没有事后诸葛亮,列出我们的经验供参考,最好能提前做好以下四点:

当然,这四条(不限于这四条,可能还有我们没想到的)要提前想到并不容易,多看看之前的PORT OF CALL等本船历史航次可做参考。其实提前想到不容易,还听说过别的船队更不容易的事。租家先来了大致航次计划,先往美国跑,可能拉粮,然后甲板兄弟们累死累活煤改粮备仓,快到港了,来了完美的航次指令,不拉粮了,还是拉煤!!气煞俺也!!那能怎么办?没法!欲哭无泪,其实。仔细想想的话,首先租家也不想这么干,大副也不想这么折腾,咱能做的只是干好分内的事,拿着工资养家糊口,所谓尽人事听天命,赶上了,心态要放好。备好粮仓,没拉粮,欲哭无泪,身体受罪。反过来,让你拉粮,你没备好粮仓,可能连饭碗都不保了。也希望老板们多为我们一线兄弟们考虑一下,要来就来准确的信息,您一句话,我们一顿折腾。也希望兄弟们都不遇上这等恶心事。准备再充分,也得讲方法,讲套路。

3)  擦舱套路,四个层次

1.舱口围和上斜坡—若货没装没满舱,卸煤之前擦舱处理完毕

2.肋骨上半部分---若没跟舱,要用高压水枪打,不要用长杆(至少10米的竹竿才能够到)擦,高处擦舱累人还不出活

3.肋骨下半部分---长短杆,擦舱

4.舱底—备煤舱时敲几个,剩下的喷漆时,提前就安排一个人敲。

我们也听说过在肋骨的眼环上横向绑着梯子擦舱的,只要安全措施到位,也不失为一种好方法,毕竟节省了爬梯子等无谓的时间消耗,而且高处擦的更干净。此处套路,不是贬义词,套路就是方法,有时候还是捷径。多一些套路,少一些无用功吧!套路有了,还不够,还得看做领导的怎么安排工作了。

4)  人员安排,具体步骤

常言道“一将无能,累死三军”,船上甲板部的具体工作,一般来说水头是这个“将”,水头顶不住,大副就得亲自上线了。大副本来是“帅”,紧急时刻,降级使用吧,囧囧囧,捂脸捂脸捂~~~,无论是将是帅,都是安排人员去工作,我们实际操作经验如下:

5)  时间安排,跟上进度

俗话说“一寸光阴一寸金,寸金难买寸光阴”,备粮仓从最开始就必须抓紧时间,因为不能保证天气一直给力,万一遇到恶劣天气,时间更紧迫。而且一般租家还要求3~5天的时间晾舱,散发油漆异味。一般公司都会要求发Cargo Hold Cleaning Schedule&Daily Report,提前做好的计划,必须跟上进度,只能提前,不能推后。如果说人员的安排是机动灵活的,可以变的,一千个领导有一千个安排法。那备粮仓的时间就不机动了,时间是死的,不管怎么安排,到港之前必须干完!这事底线,是原则。我们实际工作时间如下:

•1.如果没跟舱,洗舱加擦舱每个舱1天,七个舱7天

•2.过淡水和准备刷喷漆工具,1天

•3.喷漆刷漆,每个舱一天,七个舱7天

•4.舱底除锈-有前期的基础,3天

•5.通风窗-清洗舱盖底-舱底下斜坡铲漆皮补漆—舱口围凹槽-污水井盖处理-高压水枪清理舱底--掏污水井-盖麻袋皮子,杂七杂八2天

•6.全部开舱,通风,晾晒,3天

综上合计23天

当然。还是那句话,不同标准可能有不同的处理方式。有钱没钱,照样过年,如果不喷漆,稍微找补一下,也就15天,全部搞定。甚至听说过巴西卸煤之后,航行三天到巴西另一个港装粮的,验仓也是一次性通过的。这种奇迹,不是侥幸也是特例。还是按部就班的好好干为妙。最后附上验仓要求和其他小细节心得。

定期测定舱内的温度和湿度,进行适当的通风,防止舱内产生汗水影响货物质量,或因汗水使货物发生化学反应而对船舶构成威胁,或因货温过高危及货物正常运输和船舶安全。为了防止舱内产生汗水,除装货前保证货舱干燥外,在航行中必须合理通风,使舱内空气露点保持低于船体部分和货物表明的温度。其基本原则如下:

1.进入大风浪区域

大副在大风浪到来之前应安排甲板部船员做好加固绑扎和检查工作。

确保舱盖水密良好,防浪阀通畅;“围井”及其附件状况良好,受力均衡;舱盖页之间的松紧螺丝收紧或橛子到位;人孔盖和通气孔紧闭。收紧锚链使锚贴近锚座,放好止链器,收紧刹车带和加固钢丝,锚链孔盖锁紧并加绑帆布罩。收紧舷梯和引水组合梯的所有固定螺丝并用2-4道钢丝向内测拉紧加固。如有克令,克令要放在支架,收紧支架上的固定箍装置,绞紧吊货钢丝。装妥防浪扶手绳。所有甲板上的可移物品转移到物料间及封闭场所并绑扎,无法移动的物品要牢固固定,无论是甲板物料间或其他封闭场所的重件都要加焊角铁给与固定。固定绑扎生活区物品,热水壶放在固定架上,厨房使用电炉烹调时要注意装好防滑围栏,用后关闭电源。

2.抛锚操作及注意事项

抛锚前要检查锚地水深和附近的情况,了解船长抛锚操作的具体要求。检查准备好灯光照明,通信:冬季要提前启动锚机,夏季开锚机的冷却水;检查刹车带,刹车杆锚机油位等情况。随时做好应急抛锚准备;按船长的要求用车将锚松到适当位置,掌握水深和送出的锚链长度,时刻注意不得送出太长的锚链以免锚触到海底引起意外;开始抛锚时要控制好出链的长度,一般先松出两节锚链或两倍水深的锚链取其小者,刹住并观察锚链的走向和受力情况,向船长报告相关情况,然后根据船长的进一步指示继续松锚链;松足锚链后放下止链器,再轻轻的用锚机松一点锚链是止链器受力,收紧刹车带;再次观察锚链的走向和受力情况,锚链松紧适度后报告船长。

3.船舶保养所谓“一将无能累死三军”,说的就是个领导能力,甲板保养(甚至整个甲板部的工作)大副就是这个将,这个领导。领导不一定去干,但是一定得会指挥!领导需要的是大局意识,统筹能力,能发现问题,安排工作,动员大伙去干,干完还要去检查。这是二副到大副的重要跨越,不仅对新大副是个挑战,好多老大副也不一定能做好。听说过别的船队的故事,钢丝断了,才发现保养不到位;货仓排水,仓盖变形了,才发现通风被漂浮物堵住了;在码头上伙食了,才发现吊杆起不来!不一而足。这些问题有的是前任无意挖的坑,有些保养是给后人载的树。Anyway,如果说算货抛锚压排水是大副必须亲临的技术活,那么是否需要干、怎么干、好多事要做轻重缓急是什么、安全第一再三强调,这都是艺术活了。 前者劳力,后者劳心。 一个技术,一个艺术, 孰高孰低,高下立判。

我不止听过一位前辈说过,把货把水管好了,这个大副就基本及格了,尤其在市场缺大副的行情下,凑合用吧。若对大副在提高一点要求,那就是甲板保养了。知道哪里该保养,会保养,保养得好(眼里有活,知道轻重缓急,会安排活,领导整个甲板安全生产)背后体现的是一个大副的大局意思,领导能力,管理能力,组织能力,甚至和机舱部的合作能力,这也是向船长过度的重要一步。说道保养,保养是一个周而复始的工作,大副要根据公司要求及本轮各种设备自身的特点,按照公司的要求(我现在的公司是BASSNET系统)等制定出详细的保养计划,并逐项完成维修保养和检查工作,保证各设备处于正常状态。对关键性设备和PSC 重点检查项目,每次到港前都要进行自查自纠。申请油漆时,要本着节约、准确、适用的原则,查阅本船对应的油漆手册“ product  manual”,体系文件的要求等等,弄清船舶各部位应使用的油漆型号,估算保养面积,以每平方大概5—7平方米计量,兼顾油漆间的存放数量来申请。对于绞缆机、缆车等系泊设备,也要定期进行检查其锈蚀,磨损情况,检查各转动部分是否轻便灵活,并要加油润滑,做好磨损记录。对带缆桩、导缆孔、导向滚轮等,也应定期检查其磨损情况,检查是否有裂纹、变形等,滚轮是否活络。对不活络的滚轮,一定要安排人员拆卸活络,以免增加对缆绳的磨损。

作为大副,平时只要天气允许,早八点下班后和下午四点上班前要多到甲板上走走,检查检查船体、甲板、舷墙、栏杆、舱盖、舱口围等货舱结构的完好性。特别是对于老龄船,要多注意舱口围四个角,轨道中部,特别是船中部的几个大舱。这些部位在大风浪中受力最大,在大风浪过后要特别注意检查,以及时发现安全隐患。对于甲板,主要注意甲板内侧自其外缘至中心线2/3处的钢板较薄处。有机会时,还要检查上边柜的结构锈蚀情况。高边柜在压水没完全压满时,在顶部时干时湿,空气流动,湿度变化,锈蚀氧化较快。特别是焊缝处,容易形成电池效应,更是容易锈蚀。检查各主要甲板机械的结构、底座、附件等是否变形、裂开、锈蚀过度、损坏或强度不符合要求等,检查机械工作状态,各部件的工况,如滑轮、油嘴、滚筒、离合器、刹车、冷却装置、应急保护装置等。仔细检查克令吊(如有)、舷梯、引水组合梯、救生艇等设备的钢丝绳,检查是否有断股、变形、生锈,特别注意钢丝的连接部位和长期压在滚筒底部的部分。发现断股变形严重的,或已到使用期限的要及时更换,对生锈的用钢丝刷刷干净后涂上钢丝油保养。

对于日常保养,全体船员要遵循三不伤害的原则,任何作业时,都应注意做到:不伤害自己,不伤害别人不被他人伤害。杜绝三违情况发生:违章作业,违章指挥,违反劳动纪律。每日开工前亲自组织或指定水头召开部门工前会议, 布置即将进行的工作任务,制定有针对性的防范措施并填写和签署船舶防工伤工作计划,施工人员需确认已清楚船舶防工伤计划的相关要求和注意事项。养成良好的工前安全检查习惯。

如靠离码头:要认真检查缆绳及止缆索的工况;确保带缆工作场所的清爽,缆绳堆放有序;甲板油迹要清除干净;夜间操作要确保足够的照明;备妥碰垫,水手刀,太平斧等应急用品;作业人员要按规定穿工作,服工作鞋,带安全帽。

4.船员管理

一个人的能力有大小,业务有高低,但能否做好自己的工作,特别是能否确保船舶安全的关键是责任心。责任心有了,工作会主动去做,胆大心细的开展工作,很多问题就迎刃而解。责任心有了,心思在船上在工作上,怎么能干不好大副? 责任胜于能力,能否做好一件事,不仅是态度问题、能力问题、方法问题,关键是能否把这事当事来做,是否齐心协力去做,是否善始善终地去做,是否竭尽全力地去做,一句话,是否有责任心。从一定意义上来讲,责任心关系到我们的生死、存亡,平常的细微之处,就可以显现一个人的责任心,上班是否戴安全帽,工具用前是否检查,作业人员的情绪是否稳定,工作中可能发生哪些事故等等。做大副尤其要有责任心,全船的货影响整个船舶和全部船员的生命安全,容不得丝毫闪失,拿这份钱,尽心尽力负责任地干好,才是合格的大副,有责任心的人,无论哪行哪业都干不差。回到上边的问题船员,炒不炒鱿鱼?只要这个船员有责任心,即便暂时业务水平稍低,给其指导,让其提升技能,还是可以保留的。说白了,大家抛家舍业的飘荡在海上,谁不是为了挣两个钱,不少人还想尽量少干活多挣钱,心情上可以理解,但是活必须干,而且保质保量的负责任的干完,若有人有混日子-磨洋工-瞎糊弄的心态,甚至会带坏整个甲板氛围,甚至给大副对着干,这种人必须教育,自己弱无自知之明,没有改进,则必须清除。这种炒鱿鱼也是大副对甲板对船舶负责任的一个表现。

学无止境,大副要勤于学习,善于学习。英语首先要不间断的学习,所谓独当一面,在码头各种听说读写,必需能顺利准确的交流,确保安全操作和生产。大副还得向船长学习,大副就是未来的船长,提早留心提早学习,也得向老同志(特指上点年纪的老水头老AB)学习,向任何一个人学习,因为只要有一件事他经历过而我没经历过,哪怕他是个刚干一条船的新手,在这件事上,他也是师傅。另外,船上有图纸、说明书、各种公约等,这些都是最适用、最有效、最前沿、最有针对性的专业知识。尤其现在船上有了V-SAT网络(感谢MLC公约),可以从网络上随时了解各种航运航海方面的新鲜知识。在这个科技发展日新月异的时代,要善于接受新鲜事物,善于学习,勤于学习,在学习中不断加强自身修养,提高个人素质,只有不断地学习再学习,才能胜任大副的职能,才能做一个合格的,与时俱进的航海者。

还有就是对下边职务船员的培训提携, 这也是航海事业的一个传承,好的公司好的团队一定有好的领导好的传承,这才保证了人才的连续性,保证了航海事业后继有人。 某种程度上说,航海是一个经验活,对下边职务(尤其是学生---未来的船长们)的培训指导和提携,也是大副的职务需要和要求,甚至是更高的要求。这不仅是对公司有计划提职的船员,对所有船员都一样。大副要主动开展对下边职务兄弟的培训指导和传授,优秀的,点点拨一下,锦上添花,稍微欠却能力的,给其指定任务,督促进步。我听说过好多船员,甚是感念当年给他培训,给他提职的领导们。

(据说,领导对下面兄弟的培训提职分四种,1问一说一2问一说三3问三说一4不问也主动教你)。爷爷都是从孙子走过来的,有经验都是从没经验走过来的,别总说什么经验,经验多的还可能更会使奸耍滑。给别人培训,给别人机会,给别人提职,不也很有成就感吗??据说,船员的对领导的服从分三种,1)貌恭而不心服,服从的是职位,对人品很鄙视,2)心服口服,感觉人品和业务俱佳,德艺双馨,尊重的是人品和职务。3)心不服口不服,这不一定仅仅是下边船员的问题,也可能是我们自己的问题。悲夫,职位上都让人不服气!!就因为这个人品。所以,我们要做就做一个让人心服口服的人,德艺双馨的人,尽心尽力的人。给别人机会,拉别人一把的人!人生百年,似长实短,紧要处,就几步,拉人一把,不亦快哉!

再说一点,那就是综合素质了,这其实牵涉到性格人品等等。例如;良好的人际关系,带动整个甲板甚至全船的氛围,积极和谐,和兄弟们打成一片,工作生活两不误,周末搞搞娱乐活动,唱个歌,烧个烤,聚个餐。例如:紧急情况的决策力,关键时候的魄力,处理紧急问题时候的全局意识。关键时候拿得出主意,担得了责任,从大局上看清了问题,看清了轻重缓急,关键时刻拿得出,平时功夫下的足,没事不惹事,有事不怕事。例如:会和领导处理好关系,或者和领导有相同的爱好,平时交流多,领导对你的了解多,有好事了自然想起你,也是一招,而且也无伤大雅。传闻,有一位船公司老板说过,一个优秀的大副,能让我忘了他的存在;他高高兴兴上船,平平安安休假,我也快快乐乐数钱。直到他休假回公司了,我才惊讶的发现他都干了大半年了,休假了。他顺顺利利的干半年活,我也顺顺利利的挣半年钱。他也没给我捅娄子,让我给他擦屁股--。同样一个优秀的大副,也不需要船长天天操心,帮你盯着这个盯着那个。甲板事情,机舱合作的事情,大副早就搞定了。这样的大副,以后也会是一个优秀的船长。

整体来说,大副的工作复杂细碎繁琐,需要灵活周全艺术的去操作。相对来说,二副就画画航线-管管图书---管理仪器药品文具--值班-靠离码头-发报,单一固定教条。所以新接大副在角色转换-领导协调-指挥上,要下功夫。上边说过了,一将无能累死三军,火车跑得快全靠车头带,带领甲板兄弟干好,做个好大副,需要付出很大努力,任重道远.