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船员疲劳值班戒备不足致万吨巨轮触礁

来源:广州海事  2021-10-14  我要评论  

导读:

国际海事组织MSC.1/Circ.1598号《疲劳指南》将疲劳的定义为:睡眠不足、长期失眠、工作/休息要求与生物周期节律不同步,以及会影响警觉性和安全操作船舶或行使安全相关职责的体力、脑力或情感活动等因素,引起的体力和/或精神上的损伤状态。

疲劳的定义及危害

 国际海事组织MSC.1/Circ.1598号《疲劳指南》将疲劳的定义为:睡眠不足、长期失眠、工作/休息要求与生物周期节律不同步,以及会影响警觉性和安全操作船舶或行使安全相关职责的体力、脑力或情感活动等因素,引起的体力和/或精神上的损伤状态。

 疲劳能削弱人的应激反应能力,如意识、解释或理解能力,削弱解决问题的能力,极易使人注意力和记忆方面发生错误,并可能对错误视而不见,船员疲劳值班易发生船舶碰撞、触礁、搁浅等海难事故,特别是近期航运业景气,船舶周转速度加快,又因新冠肺炎疫情影响,船员换班困难,船员在船连续服务周期变长,由此造成船员疲劳累积,这将给船舶安全带来巨大的隐患,预防船员疲劳,保证船舶安全务必引起大家高度重视。

 本期海事调查官吕镇洋就和大家说一起船员疲劳值班戒备不足导致船舶触礁进水的事故案例,希望大家从中吸取教训,多方努力,绷紧安全弦,共筑水上交通安全。

 【事故概况】

 2010年6月30日0431时,新加坡籍集装箱船K轮(总吨31070,船长233.17米)自广州港驶往新加坡途中,触碰珠江口大担尾水道沥心排礁,造成该轮船壳变形、破损,多个舱室进水,船舶缓慢下沉,该轮随后应急航行至香港南丫岛以西水域抛锚,不久船艏下沉坐浅。

 【案例简要回放】

 2010年6月29日2342时

 K轮自广州起航,驶往新加坡,开航时天气晴朗,微风,能见度良好,船舶吃水前10.6米/后12.6米。

 6月30日0342时

 K轮通过广州港13ZH锚地,船长将值班任务移交给二副,然后离开驾驶台。

 6月30日0345时

 K轮航行至三门列岛西北侧,计划航线中的440#转向点,保持港速前进三,航向090度,航速12.2节;二副下令右舵10度,向右转向。

 6月30日0400时

 K轮操右舵10度避让右前来船。随后,该轮向右偏离了计划航线,GPS发出偏航报警,当时二副按了确认键(此后GPS没有再触发偏航报警),此时K轮已向右偏离计划航线约0.8海里。

 6月30日0408时

 该轮再次向右转向约20度,避让右前方另一艘交叉相遇来船。

 6月30日0412时

 K轮航向161度,航速15.5节,基本让清右前来船,该轮驾驶员发现本船向右偏离计划航线约1海里。

 6月30日0414时

 实习驾驶员发现大副没有上驾驶台和二副交接班,在他的提醒下,二副指令实习驾驶员打电话给大副,但大副没有接电话。0421时,二副再次打电话提醒大副交接班,大副接了电话。

 6月30日0428时

 K轮航向162度,航速18.5节;大管轮电话通知驾驶台主机将在0430时达到最大转速并定速。

 6月30日0431时

 在船舶开始定速航行后不到一分钟,事故猝然降临,K轮触碰沥心排礁。事发时船舶剧烈向左倾斜,幅度超过20度。

 【案例解析】

 经调查分析,值班驾驶员疲劳值班戒备不足,没有及时纠正偏航,没有对船舶偏航带来的风险保持应有的戒备,是事故发生的重要原因。

 调查发现,值班二副经长途跋涉、舟车劳顿,于6月28日2130时在香港上船接任二副职务,至事故发生的31小时中,忙于进行航线设计、航行值班、装卸货值班等事务,期间仅休息6个小时,且分成1小时、3小时、2小时等3个时间段,明显没有得到足够的休息。航行值班期间,大副又未能按时上驾驶台交接班,客观上又延长了二副的值班时间,进一步增加了二副的疲劳程度,以致在航行值班过程中无法集中精力。值班驾驶员在明知本船向右转向避让右前方来船过程中偏离计划航线的情况下,没有及时纠正偏航,没有对偏航带来的风险保持应有的戒备,也没有仔细查阅海图,从而没有发现本船正对着“沥心排”礁航行、存在触礁的危险,最终导致触礁事故。

 此外,该轮二副设计航线时未选择相关《航路指南》推荐的、航道清爽、可航水域较宽的推荐航路,而是选择了口门相对较窄、水道附近有暗礁、水道附近水域经常有渔船捕捞作业和布设有渔网的大担尾水道,且船长也没有仔细审核计划航线,未发现存在的隐患,以及船长未要求保证船员有充分的休息时间,船舶过早进行海上定速也是事故的原因。

 【海事调查官说安全】

 船舶安全有赖于适任船员保持持续安全的工作。控制船员疲劳不仅是保障船舶安全营运的需要,也是保障船员队伍健康发展的准则。在新冠肺炎疫情影响的航运新形势下,预防船员疲劳,保证船舶安全值得大家高度重视。

 1.保障船舶配员需求

 船舶最低安全配员证书规定了船舶配员的最低标准,公司在配备不低于最低安全配员的前提下,应根据船舶实际营运情况增派合格的人手,并明确职责,确保相关海事法规得到很好遵守(如最低休息时间/最长工作时间),以保障船舶航行、作业安全,特别对于需要频繁靠离泊作业、装卸货作业的集装箱船舶。

 2.合理安排船员作息

 航运公司和船长应编制船舶值班制度,公示在船舶显著位置,并要求全体船员遵守执行,做好交接班工作。船长应合理安排船员工作时间,充分考虑船员的工作量,特别是船舶进出港以及船舶在港期间,船员需要进行沟通联系、靠离泊、装卸货、物料补给、应对检查等大量事务,避免船员出现疲劳,尤其是对于将要值班的船员,避免因工作量大、未得到充分休息引起疲劳,影响航行值班安全。

 3.重视驾驶台资源管理

 加强驾驶台团队建设,船长应对驾驶员设计计划航线予以必要的指导并加强对计划航线的审核;在船舶偏离计划航线时,应保持高度戒备,仔细核对海图,及时纠正偏航;鼓励船员充分表达自己的意见,对于影响航行安全的因素,包括感觉到疲劳,应毫不犹豫地告诉驾驶台团队其他成员,以引起注意,共筑安全,特别是内河“家庭式”船舶,切勿为了让长辈多休息或碍于是家人而不好意思提出。

 4.营造良好工作环境

 提高船上条件,确保船上环境保持在良好的状态,如加热、通风、空调、照明、异常噪音等,保证船员有很好的睡眠机会。公司管理上要适当给驾驶员“减负”,避免一些过于追求细枝末节的所谓“有图有真相”的文件。另外,船员也应养成良好的生活习惯,友好相处,尽可能保持充实的体力和精力,以满足日常作业和可能的额外工作需要。

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