作为一名近30年资历的(海龄超15年)的老海员,如今笔者作为一名轮机长,依然战斗在航海一线,对于当前中国海员的现状,也有一些个人看法和理解,在此谨作分享,如有不妥,欢迎指正。

首先,想辨析下"中国海员"和"中国船员"的区别与联系。

"中国海员"一般是指持有甲类证书,跑外贸船的中国船员,又分远洋船和近洋船,当然也可以航行在中国境内。"中国船员"一般指持有丙类证书(也包含甲类、丁类证书),跑内贸船(也包括海上钻井平台、风力发电按装,及其它工程船等)。总之笔者以为,中国船员是总称,包括中国海员;中国海员是特指跑外贸船的或在境外作业考察的中国船员。

其次,分析一下外贸船和内贸船的区别。

外贸船一般相对较新,船龄较小,船况较好,机械状况也较好,对船员的要求比较严格,比较正规,而不仅仅是要求会点英语。

内贸船一般相对较旧,船龄较老,船况较差,机械状况也较差,理论上对船员要求相对没那么严格(实际上未必)。

笔者以前没有跑过内贸船,只是在近期才在内贸船上替班,才真正知道,其实内贸船并不比外贸船好干,甚至更难干、更辛苦!

从工资待遇上看,外贸船上海员的工资远远高于内贸船上的船员,新冠疫情之前是如此,新冠疫情之下更是如此。笔者以为,原因可能主要有如下几点:

1.外贸船通常航次较长、合同期也长。

2.外贸船风险较大。例如:①海盗;②感染新冠病毒;③感染其它传染病的风险(如霍乱,黄热,艾滋病等);④海外战乱战争的风险;⑤遭遇特大风暴的风险;⑥遭遇其它恶劣天气(严寒、酷暑、暴风雪、冰区航行等)的风险等。

3.船舶伙食供应难尽人意,尤其是水果和蔬菜。

4.外贸船网络环境是难题,不少船只未提供免费无线网,就是提供免费无线网的,可能流量和网速也受到一定的限制,跟家人、朋友聊天沟通多有不便。

5.休假不方便,尤其是疫情期间。

6.长期海上航行,心理疾病风险更大。

海员对于维系国际经济贸易和物流供应链具有重要作用,以前,海员(船员)更多被称作是"第二海军",现在又经常听闻业界提海员(船员)是"KEY WORKER"。中国虽说是航运大国、船员大国,但就中国14多亿人口的基数来看,中国海员(船员)的数量还有很大提升空间。

而且据联合国贸易和发展会议(UNCTAD)11月18日最新发布的《2021年海上运输报告》,2021年全球海员供应格局已经发生了一些变化。《2021年海上运输报告》显示,全球前五大国际海员供应国依次是:菲律宾、俄罗斯、印度尼西亚、中国、印度,菲律宾第一,俄罗斯第二,中国位居第四。

从《2021年海上运输报告》看出,亚洲仍是国际海员供应的主力地区,特别是菲律宾和印度,在国际海员市场上的竞争力似乎日趋上升。笔者以为,菲律宾、印度船员在国际市场上受青睐的原因,主要有两方面:一是,英语水平普遍较高;二是,服务意识较强。印度和菲律宾的海员劳务派遣工资待遇,同职位相比也高于中国15%~30%。

另外还有两个国家的海员,由于工资待遇较低,也普遍受船东欢迎,那就是印度尼西亚和越南,同职位薪资相比要低于中国的30%。据了解,不少船舶管理公司,包括中国的部分船舶管理公司和中介公司,都倾向于雇佣印度尼西亚和越南的海员,因为获利会更大。当然目前因为疫情影响,中国船东公司雇佣印度尼西亚和越南海员的比例相对小一些,但这仅仅是当前疫情影响下的状况。

最后想说说:中国海员,真的正在大量被船东换下吗?

由于中国的疫情防控得力,加之中国海员新冠疫苗接种率高,一年来中国海员劳务派遣量持续增大,中国海员的工资待遇也明显好转。当然,笔者以为,海员工资的增长幅度,无法与国际国内海运费的大幅度上涨相比。

目前,行业出现了唱衰中国海员的声音,比如“大量船东公司的船舶将中国海员换下!”、“疫情之后将是一地鸡毛!”等等贩卖焦虑的说法。笔者以为,这是极少数不良中介公司的不良用心,目的是降低中国海员的工资。因为就整体国际海员市场来看,国际海员数量客观上是严峻短缺的,退一步讲,就算大量替换中国海员,而短时间内也难以通过培训弥补这个失去中国海员市场的漏洞。所以笔者以为,中国海员,莫慌张,要稳住,关键还是要潜心提升自己,无论航运市场如何变幻,总会在国际海员市场上占有关键一席。