据悉,SCFI集装箱运价指数自上周恢复报价后跌势并未停止,指数下跌108.95点,下滑到1,814点,周跌幅5.6%,已连续17周下滑。

其中远东-美西每FEU来到2097美元,较前一周下跌302美元,跌幅12.5%;远东到美东每FEU为5816美元,较前一周下跌343美元,跌幅5.5%。

图源:长荣海运

今年上半年对于航运业来讲,可以被称为是史上最好的半年。各大航运公司在今年上半年都交出了足够亮眼的业绩答卷。

而今年下半年,尽管受到美元强势升值、通膨高涨及俄乌冲突的影响,长荣方面称第三季传统旺季表现平平“旺季不旺”,营收也较前两季下滑,而第四季因供需失衡,营收恐将再滑落。虽然三、四季表现不如预期,但全年整体来说仍预期有不错的成绩,长荣甚至会比去年来的更好。

对于明年航运市场的展望,谢惠全指出,市场太过担心明年舱位增加数量,增加的量也没有大家想像的多。

长荣总经理 谢惠全

谢惠全表示,航运市场的好坏还是得看供需情况,需求面要看美元、通膨和俄乌冲突的演变,但全球经济目前预估仍维持正成长,供给部分因新船交付成长8.2%,塞港缓和可释出5%-7%的舱位,不过明年有CII的实施,因减少CO2排放船速放慢。根据波罗的海国际航运公会(BIMCO)预估,可能会吸收掉10%的舱位,更何况新船交付的8.2%也不是一步到位,因此实际供给的增加,并没有大家所想像的那么严重,对明年的市场是持相对保守的看法,但并不悲观。

另外,谢惠全还指出,美国线长约客户多数要求缩减与现货市场的价差,但依各家协议运价及服务需求不同,分别进行个案讨论;欧洲线部分长约客户因订单减少及市场价格持续下滑而重新修订运价;近洋线的长约客户比率高于两成,目前绝大部分的客户也都遵守合约精神,并无要求运费修正的动作,仅少数几家为顾及长期配合关系做运价修正。

多地区取消船员换班限制

航运公司更多启用东南亚船员,降低成本

10月13日起,台湾取消了船员换班的限制。同时,欧洲及东南亚多国也纷纷取消或放宽入境限制,让船员换班有了更多选择。

本月13日起,各国船员都可以来台湾换班,只要向疾控部门领取快筛剂,依规进行快筛,启动7天自我管理即可。

许多台湾船公司纷纷表示,解封确实可以让船公司节省很多船员换班的费用。而先前因为疫情高涨的大陆船员薪资,在今年船公司开始改用越南、菲律宾、缅甸等国船员后,终于获得调降,这有助于缓解下半年下滑的业绩。

有船公司也表示,台湾船公司所拥有船舶,估计约有七到八成雇佣的是大陆船员,疫情期间因为很多国家航空客运航班太少,甚至完全停飞,船员出不来,因商船多数都停靠中国大陆港口,纷纷拉高大陆船用雇用比例,结果出现了大陆船员薪资节节高升,疫前船长不到7千美元的薪资,涨到1.1万-1.2万美元,今年随着疫情解封,船东纷纷设法改聘东南亚其他国家船员,大陆船员薪资有所下降,目前大陆船长薪资约在9000-9500美元之间,如果是东南亚国家船长,约在8千美元左右。

据了解,集装箱船公司因为船只多数停靠在中国大陆,在大陆更换船员很方便,散货船公司由于船只航行口岸不固定,有时必须花费很高的费用,让船员飞到欧洲、澳洲去换班,更换成本倍数增加。因此,台湾取消船员换班限制能够直观且有效地减轻各大公司的压力。