近日,英国航海学会(Nautical Institute)介绍了一起事故案例,一艘LPG运输船上的一名船员在清洗燃油滤器时不慎导致机舱着火,尽管船员被第一时间送往救治,但最终还是由于病情恶化身亡。

事件还原

一艘LPG运输船正停靠在岸边准备卸货。当天,轮机团队召开了例行工前会,讨论并分配当日的工作任务。三管轮分配到的任务是监控2#和3#辅机(简称AE,下同)的运行情况。

三管轮询问是否也需要清洗1#AE燃油滤器。当被问及是否需要帮助时,他表示不需要。

三管轮决定先清洗1#AE1燃油滤器。他拧下防溅罩上的两颗螺钉,并将其从外壳上卸下,以便可以接近双联燃油滤器。当他拧下滤器右前方的螺母时,系统中5.5bar未泄压的燃油将端顶起,迫使O形密封圈脱离凹槽并断裂。这时高压燃油大面积喷出,并喷溅到该船员身上。此外,喷出的燃油还喷到了附近约1米远的2# AE的废气透平增压器和排气管上。这些均为高温部件。燃油几乎立即被点燃,浓浓的黑烟开始从2# AE的排气管隔热层中冒出。

机舱火警警报响起,卸货作业立即被紧急停止。除三管轮外,所有船员很快都被找到。在驾驶台,船长看到消防控制面板显示机舱三个区域起火。随后,他请求港口提供消防援助。

与此同时,船长被告知二氧化碳固定灭火系统已经准备就绪。船长表示在找到失踪的三管轮之前禁止释放二氧化碳。

随后,一支船上搜救队佩戴呼吸器试图从船尾甲板入口进入机舱。搜救队打开门时,大量的烟雾和热气喷出,由于能见度为零,搜救队很快便放弃由此进入,并试图在另一个地方尝试进入机舱,但由于浓烟和观察到地板上的火焰,他们感到无法继续前进。

不久,第三支搜索队试图从另一个入口进入。在充满浓烟能见度极低的情况下,搜索队走下楼梯,沿着船尾的右舷通道向3# AE搜索。搜救队发现3# AE仍在运行,于是就地将其停止。透过烟雾,搜索队可以看到2#AE尾部废气透平增压器下的小火苗,于是使用二氧化碳灭火器将其扑灭。很快,机舱的能见度提高到2米左右。搜救队在辅锅炉平台层发现2# AE上方有火焰,随即利用船尾左舷的楼梯进入了该区域。他们试图用二氧化碳灭火器灭火,但火势不断复燃。然后又使用了干粉灭火器,起初似乎扑灭了火,但很快又复燃。随后,他们离开了机舱,期间没有看到三管轮。

火灾发生约90分钟后,一支岸上消防救援队登上了该船。他们听取了关于船上消防计划和三管轮最后位置的介绍后,进入机舱,沿楼梯下到A平台。他们使用热成像仪找到了右舷夹层走道上的三管轮。

在将他转移到货物控制室后,医疗小组发现该船员还活着,但呼吸困难。大约20分钟后,他被救护车送往医院。与此同时,船上的火也被扑灭。遇难者没有受到任何烧伤,在获救后两小时内被送入医院重症监护室。他出现了急性氰化物和一氧化碳中毒症状;虽然最初情况稳定,但之后病情恶化,九天后去世。

调查结果

在16个月期间的59次检查中注意到所有辅机的燃油滤器都被标记已清洗,然而作业前带压燃油系统泄压的上锁/挂牌程序没有记录。

受氰化物(HCN)和一氧化碳(CO)影响的火灾受害者能否生还的关键因素是迅速脱离有毒气体场所。如果能更快地找到受害者并将其从机舱中救出,很可能会增加其生还的机会。如果船上配备了热成像仪,并且船上消防小组经过适当训练,可能更早地发现受害者。

经验教训

受害者在未将燃油与滤器组件隔离的情况下拆卸1#AE燃油滤器元件的行为是导致此次事故的主要因素。如何避免这一错误,是程序?检查清单?更好的监督?团队合作?更好的培训?

岸上的搜救小组利用热成像仪在烟雾弥漫的空间中找到了受害者。这种设备可以作为船上应急设备的重要补充。

船舶失火对船员来说是一项严峻的挑战,而模拟可能面临的困难(如在能见度几乎为零的情况下进行搜索)的演习将有益于有效预防。