近日，马士基零碳航运中心发布了一份新的研究报告。报告显示，大多数的船员（59%）愿意接受在使用氨作为燃料的船舶上工作。而这点显然和船东预料的完全不同。

59%的海员愿意接受氨燃料

马士基·麦克-凯尼·穆勒零碳航运中心公布了其综合调查的结果，该调查旨在探究航运界对于将氨作为替代船用燃料的看法。调查结果显示，受访者普遍认为，若要采用氨作为燃料，必须先解决与安全、培训和监管相关的挑战。

调查结果表明，大多数受访者（包括船上和岸上的人员）对氨的特性，包括其潜在的毒性，都有相当的了解。在超过2000名受访者中，约有1400名是海员，其中包括约1000名轮机员和甲板人员。59%的受访者表示愿意接受氨，24%的受访者表示不确定，而只有12%的受访者表示不愿意。

在受访的海员中，高级船员更倾向于在使用氨作为燃料的船舶上工作。对使用氨作为燃料的航行意愿似乎与年龄成反比，超过60岁的海员中仅有45%表示愿意接受以氨为燃料的航行方式，相比之下，40岁以下的海员中大约有64%愿意。与此同时，40至50岁年龄组的海员对于使用氨燃料航行的抵触情绪最低，比最年轻的年龄组低3个百分点。

在岸上人员中，船舶经理和保险商是最热心的受访者，他们接受氨的意愿远高于平均水平（75%）。一位受访者解释了他们的理由：航运业已经习惯了气态/高闪点燃料，且至今未出现过显著问题。

一位船舶经理人：甲醇、液化石油气和液化天然气在机舱内不会泄漏，为什么氨会泄漏呢？同样，液化天然气和液化石油气的燃料舱温度要低得多，迄今为止，在转移或加注过程中还没有发生过泄漏事故。那么为什么氨会发生泄漏呢？

“我们需要培训”

这里就不得不科普一下氨燃料作用于航运的优缺点了。

优点：氨不含任何碳分子，燃烧时不产生二氧化碳，是船用燃料的理想选择，有助于航运业减少对化石燃料的依赖。氨资源丰富，可由可再生能源生产，且其生产和贸易体系成熟，主要用于肥料生产。液态氨的储存和输送系统简单，降低了运营成本。此外，氨也已被用作发电燃料。

缺点：因剧毒和腐蚀性，氨的处理和储存需谨慎，这一点通过培训、使用防护装备和通风系统，可以控制风险。氨燃烧不产生二氧化碳，但需解决氮氧化物排放和潜在氨气逃逸，可能需要湿式洗涤系统。船级社合作下需进一步研究这些解决方案。氨作为船用燃料，主要挑战是处理潜在的一氧化二氮排放，一种强效温室气体。正在开发减排催化系统，使氨成为可持续解决方案。瓦锡兰25的氨燃料解决方案优化燃烧，并有集成后处理设施，以最小化温室气体排放。

氨燃料的毒性显然是让海员最为忌惮的部分。有受访海员表示，船舶的建造和维护方面让自己存在担忧。也有海员提出应该给予需要应对这种带有毒性的燃料的轮机人员适当奖励。

面对氨燃料的特殊性，海员们在调查中也表示，希望获得更多关于如何安全使用这种新燃料的信息和培训。

在书面意见中，海员受访者表示，他们希望获得更多有关如何操作氨燃料船舶的具体培训，例如，应急响应程序、发动机操作和维护以及船上氨泄漏的处理。

受访海员：我需要进一步了解。我更愿意接受船上培训，了解船上的具体系统。而不是课堂培训！

船东和船舶经理人方面同样认为培训是向绿色燃料过渡的关键因素，而调查也证实了海员本身也希望获得更多信息并做好准备。

受访船舶经纪人：业界需要在氨作为燃料投入使用之前，就如何安全处理氨进行适当的强制性（认证）培训。这并不是什么火箭科学，而且是可控的——但是，无知的做法会害死海员。发动机制造商目前在氨燃料发动机试验平台上采用最高安全标准是有充分理由的。

受访者关注的另一个关键领域是法规的有效性和准备情况，特别是法规是否能够及时制定，以确保海员能够得到适当的保护，避免与氨相关的安全风险。

受访海员：对我来说，在这个问题上最犹豫的将是船员培训。在这方面颁发的证书有多大的现实意义是一个值得讨论的问题。这方面的培训和证书应该由国际组织来提供，而不是由国家来决定。

安全问题仍是重中之重

目前的结果显示，明显大多数的受访者对氨仍有一些安全担忧，氨本身的毒性仍然是让大部分海员更加担忧的部分。

许多受访者在多项选择题回答和评论中表示，希望使用更安全的船舶设计和系统，并让他们拥有一个感到舒适的安全工作环境。

受访海员：我最担心的是泄漏问题。事实上，我在一艘液化天然气双燃料集装箱船上工作，经常发生泄漏。

受访海员：虽然氨气在游轮船员中并不受欢迎，但我认为，只要有适当的安全系统，氨燃料是相当安全的。这只是一个设计问题，而不是在说了'氨不安全'之后就不干了。在第一艘液化天然气动力渡轮之前的几十年里，液化天然气也一直被认为是不安全的。

受访海员：如果我们能百分之百地确保在船的使用寿命内不会发生泄漏，我可能会想在这艘船上工作。

受访者建议在燃料系统设计方面应制定更为严格的安全标准。一些受访者还指出，提升海员技能和培训需要额外的投资和成本，并表达了对金钱补偿的期望，因为使用氨作为船用燃料带来了潜在风险，并且增加了工作的复杂性。

有部分人对氨燃料在航运业的实际投入使用有了更长远的思考。有业内人士认为，结合氨燃料的安全性来看，不是所有的船型都适合使用其作为主要燃料。

一位受访船舶经理：不同类型船舶的安全文化仍有很大差异，散货船是全球船队中发生船上安全事故和死亡人数最多的船型，我会担心普通散货船船员，因此这种尝试或许不适合从散货船开始。

安全操作需要对相关主题的深入理解和培训，同时还需要实施良好的行为安全计划

出乎船东意料的结果

海员在以氨为燃料的船舶上工作的意愿也与管理者和船东的期望形成了鲜明对比。

大多数船东、运营商、经理、船旗国和船级社人员认为海员并不愿意接受氨燃料作为船用燃料。但数据显示，只要培训到位，海员是愿意的。岸上的海员和培训人员似乎对海员的情绪有更准确的把握：大多数人表示，他们预计在寻找海员方面不会有问题。

从现在的船舶订单情况看，最早一批的氨燃料船最快可能在2025-2026年投入使用，因此海员们对氨燃料的接受程度可能会让早期投资氨燃料船的船东感到鼓舞。

去年11月30日，化肥生产商雅苒国际称，世界上第一艘主要使用清洁氨作为燃料的货船“Yara Eyde”号将于2026年启航，这艘船将几乎不排放二氧化碳。

今年5月，地中海航运公司(MSC)已委托英国劳氏船级社、德国发动机制造商MAN  Energy Solutions 和上海商船设计研究院(SDARI)为其集装箱船的氨双燃料船进行设计。此外，MSC手上也有大量可使用氨燃料的集装箱船订单，包括该公司在舟山长宏国际造船厂订购的10艘11,500 teu箱船，将于2025年和2026年交付。

今年10月9日，瑞典海洋技术公司阿法拉伐(Alfa Laval) 已向瑞士发动机设计公司WinGD交付了两套用于氨燃料发动机的测试系统，并准备在2025年底前为氨燃料船舶提供其首批燃料系统。

与此同时，氨燃料加注供应链的完善，加注模式自然发生变化，加注地从码头转移到海上，灵活性更强，可有效保障国际航行船舶航行时间，降低物流成本。从供应端来看，氨的生产已不是问题，储存设施也非常成熟，因此建立全面且有竞争力的氨燃料加注供应体系将大大提升氨动力船舶的适航性，船东或运营商则会有更积极的氨燃料船队投资想法。

总体而言，调查结果表明，大多数航运相关人士都愿意驾驶和使用氨燃料船舶。话虽如此，仍有几个障碍需要解决，包括全面的培训和更安全的船舶和系统设计。其中一些主题将在当前或未来的MMMCZCS项目中得到解决，包括一个与未来修订STCW表相关的项目，该表与《国际海员培训、发证和值班标准公约》（STCW规则）中的《使用气体或其他低闪点燃料的船舶安全规则》（IGF规则）有关。