据台湾媒体报道，中国台湾士林地检署于16日完成侦查，针对今年8月及10月在台北港发生的印尼籍液化石油气船涉嫌过失排放氯乙烯事件，检方认定印尼籍M姓船长及M姓大副触犯了刑法中关于过失排放毒物污染空气的罪名。然而，考虑到二人的配合态度，检方认为采取缓起诉措施较为适合，并裁定船长需向公库缴纳350万新台币（约合人民币78.5万元）、大副需缴纳950万新台币作为罚款（约合人民币213万元），共计罚款1300万新台币罚款（约合人民币292万元）。

图源：士林地检署

士林地检署指出，从停靠码头开始，船员需将船上的歧管与码头的卸货蛇管相连接，以便将氯乙烯单体（VCM）液态气体卸载至码头的储存槽中。完成VCM液态卸货后，还需使用氮气对管道进行加压吹扫，直至确认连接蛇管内无VCM残留，方可视为VCM卸货作业完成。整个操作流程中，均需严格防止VCM的泄漏。

然而，士林地检署提出，今年8月22日，该船在台北港卸载VCM时，因疏于注意释压装置、清理储存槽及管线中的氮气设备故障，导致在吹扫管道的过程中未能使用氮气进行吹扫，而是使用了加压后的VCM气体。这一失误使得船上残留的VCM气体逸出，从而造成了空气污染。

士林地检署继续表示，今年10月18日，该船装载VCM再次停靠台北港卸货时，船员仍未能给予重视，仅仅用肥皂水对管线进行了简单的检测，而未切实进行船上设备的检测、保养及维修工作，这一疏忽导致船上仍有残余的VCM气体逸出。

最后，士林地检署补充，经过缓起诉处分后，相关部门将依职权将此案送交高检署检察长进行再次审议。待案件最终确定后，将通知两名涉案人员在缓起诉履行期间内向公库支付相应金额，以杜绝任何侥幸心理。

氯乙烯有什么危害？

氯乙烯，又名乙烯基氯，常温下为略呈芳香味的无色气体，加压后变成液体。氯乙烯具有较强的毒害、腐蚀、爆炸、燃烧、助燃等性质，是一种典型的危险化学品，通常以散装液化气体形式进行海上运输。工业上主要用于聚氯乙烯合成和其他塑料制品生产。

根据国家安全监管总局办公厅印发的《危险化学品目录(2015版)实施指南》，氯乙烯[稳定]的危险性为：易燃气体,类别1；化学不稳定性气体，类别B；加压气体；致癌性，类别1A。也就是说它是一种极易燃的气体，且在没有足够空气或氧气的情况下也能迅速反应。此外在储运过程中往往需要加压处理，并且对人类可能有致癌性。

在世界卫生组织国际癌症研究机构公布的致癌物清单中，氯乙烯也被列为1类致癌物。

由上可知，氯乙烯危险性主要来自三个方面：

1. 极易燃和不稳定性。易被明火点燃与空气形成爆炸性混合物，在空气中发生反应，当遇高温或火灾时，存在聚合爆炸的可能性。氯乙烯的蒸汽密度比空气大，会沿着地面扩散，当蒸汽扩散至火源时会闪燃。暴露在火灾中的钢瓶，可能会通过压力释放装置释放易燃气体。容器遇热会发生爆炸，破裂的钢瓶可能会炸开。

2. 致癌性和引起人不适的特性。氯乙烯能取代空气中的氧，浓度过高可致人突发性昏迷或窒息，并且会引起毒性反应，可能致癌，或导致器官受损（日本NITE风险信息平台观点）。其燃烧会产生刺激性和有毒气体。

3. 高压气体（液化气体）。接触气体或液化气体可能产生严重损伤或冻伤。此外，氯乙烯高压气体泄漏会导致火灾和爆炸。

运输要求

根据《国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则》（简称IGC Code）最低要求一览表，载运氯乙烯的船舶需达到以下要求：

船型为首要条件，需满足2G型或2PG型条件的船舶才可装载氯乙烯。

① 2G型船舶是用于载运要求采取相当严格防漏保护措施的货品的气体运输船；

② 2PG型船舶系指长度为150m及以下用于载运采取相当严格防漏保护措施的货品的气体运输船，且这类货品是被载运于其释放阀最大设定值（MARVS）至少为0.7MPa表压力和其货物围护系统的设计温度为-55℃或以上的C型独立液货舱内。船长150m以上的此类船舶应视为2G型船舶。

蒸汽探测要求：

载运氯乙烯船舶至少应配备2套测试易燃蒸气（F）和有毒蒸气(T)浓度的仪器。如果这种仪器不能同时测试毒性和可燃浓度的，则应分别配备2套独立的仪器。

蒸气探测仪可以是可携式的，也可以是固定式的。如果已安装了1套固定式探测系统，则至少还应备有1套可携式探测仪。

测量：

液货舱的液位表需为间接式或封闭式。

① 间接式装置，即用诸如秤重或在线流量测量的方法确定货物的数量；

② 闭式装置，此种装置不穿透液货舱，例如使用放射性同位素的装置或超声波装置等；

③ 闭式装置，此种装置需穿透液货舱，而且是封闭系统的组成部分，并能防止货物溢出，如浮筒式系统、电子探头、磁性探头和气泡管式指示器等。如果闭式测量装置不是直接装在液货舱上，则须在尽可能靠近液货舱的位置设一个截止阀。

其他特殊要求：

1. 独立液货舱

只能在独立液货舱内载运氯乙烯。

2. 排除蒸气处所中的空气

装载前须除去液货舱及有关管系中的空气，随后依次应用下述方法驱除空气:

① 输入惰性气体以保持正压力。惰性气体的储存或生产量须足以满足正常操作的要求以及补偿释放阀的泄漏。惰性气体中的含氧量在任何时候均不得超过容积的 0.2%（按容积计）；或

② 控制货物温度，使其在任何时候均能使处所保持正压力。

3. 抑制剂

氯乙烯化学性质不稳定，容易发生聚合反应。在整个航行期间，为了防止货物发生自身反应，须确保使货物受到充分的抑制。

当添加抑制剂能防止氯乙烯的聚合反应时，应满足以下条件：

船上应备有制造厂提供的证书，证书上应表明:

① 所添加的抑制剂的名称和数量;

② 加入抑制剂的日期和正常情况下预计的有效期;

③ 影响抑制剂的温度限制;

④ 若航行期超过抑制剂的有效期时应采取的措施。

如未添加抑制剂或抑制剂的添加量不足时，按上述第二条规定使用的任何惰性气体的含氧量须不超过0.1%（以体积计）。

在开始装载之前，还须对液货舱和管路的惰性气体进行取样分析。当载运氯乙烯时，液货舱内应始终保持正压，甚至在连续运载氯乙烯之间的压载航行时，也须如此。

4. 人员防护

应对船上每一人员提供适于在应急逃生时使用的呼吸防毒面具和眼睛保护设备,同时须符合下列要求:

① 不能接受过滤式呼吸防毒面具;

② 自给式呼吸器通常应具有至少能持续工作15分钟的能力；

③ 应急逃生呼吸防毒面具不得被用作灭火或货物装卸，并须将这一要求作出标志。

5. 结构材料

在正常操作期间，可能与货物接触的材料应能抵抗气体的腐蚀作用。此外，下列用于液货舱及其有关的管路、阀门、附件和与货物液体或蒸气直接接触的其它设备的结构材料不得被用于载运氯乙烯：

① 铜、银、汞、镁和其它乙炔化合物组成的金属;

② 铝和含铝合金。

泄露应急

氯乙烯是相当危险的，泄漏后如果不能采取有效的方式施救，将对环境和人类健康造成不可挽回的损害。

我国《船舶载运危险货物安全监督管理规定》第十五条：载运危险货物的船舶发生水上险情、交通事故、非法排放事件，应当按照规定向海事管理机构报告，并及时启动应急计划和采取应急措施，防止损害、危害的扩大。海事管理机构接到报告后，应当启动相应的应急救助计划，支援当事船舶尽量控制并消除损害、危害的态势和影响。

当船上发生氯乙烯泄漏时，应当先向就近的海事管理机构报告，然后做到以下几点：

1. 疏散人员至上风口处，并隔离至泄露控制或气体散尽。用水喷雾保护工作区和居住区，并关闭封闭通风系统以降低烟雾、尘埃和气体进入这些区域，尤其要注意通风的入口处（如机舱和居住区)。如有需要将船调转方向使居住区处于上风处。

2. 切断气源，如果发生燃烧情况，在不可能灭火，对周围环境无危险的情况下，让火自行燃尽。其他情况使用粉末、二氧化碳、喷水灭火。

3. 应急反应人员应穿戴全套防护服，佩戴自给式呼吸器，进入货舱或舱室前应检测空气质量，且满足以下要求：

①氧气浓度始终大于或等于19.5%（按体积比计），且小于或等于23.5%（按体积比计）；

②有毒有害气体浓度符合GBZ2.1职业接触限值的相关规定；

③可燃气体浓度小于或等于可燃下限（LFL）的1%。

4. 中毒人员应立即送往通风处，进行输氧或人工呼吸等紧急抢救并及时就医。