上海出口集装箱运价指数(SCFI)在连续9个月下跌后呈现连续三周上涨态势。

上周五,SCFI指数达到1033.65点,周环比上涨8%。占指数权重20%的中国至美西航线大涨29%至1668美元/FEU。在截至3月10日的一周,SCFI曾降至906.55点的周期低点,当前指数较低点上涨了14%。该指数去年9月跌幅最大,今年已大幅减缓。

班轮数据提供商Linerlytica周一表示,由于跨太平洋、中东和拉丁美洲航线的运费上涨,运价在4月中旬强劲反弹。

然而,综合各即期运价指数可见,运价当前仍处于平稳期,没有显示出明显的趋势。

截至上周四,德路里世界集装箱指数(WCI)全球综合指数周环比持平。与SCFI不同的是,WCI显示上海至洛杉矶的即期运价下降了4%至1674美元/ FEU。

截至上周五,波罗的海每日运价指数(FBX)全球综合指数下跌2%。FBX中国至美西的估价环比持平,为1005美元/ FEU。

普氏的北亚-美西即期运价估值上涨19%至1250美元/FEU,与SCFI的趋势一致。相比之下,Xeneta的远东至美西XSI-C短期运价指数上周五下跌0.5%至1151美元/ FEU。

当前行业最关心的两大问题是:随着跨太平洋航线合同季的到来,比即期运价更重要的合同运价将如何变化?大量交付的新船将如何影响市场?

Jefferies航运分析师Omar Nokta表示,未来两年内,行业都将面临新船交付的情况,但在短期内,推动航运股价上涨的是库存周期。

以星 [NYSE: ZIM] 股价已从峰值大幅下跌,但本周一收盘价较4月6日上涨24%。

尽管运费低迷,新造船订单创历史新高,但班轮公司仍在继续订造新船。对此,Nokta认为,班轮公司对航运发展史了然于胸,且比很多人更早地看清三年前(新冠疫情暴发之初)出现的变化。换句话说,班轮公司目前的行动可能意味着未来前景并不像当前的运价那样低迷。

在Nokta看来,很多新船订单是班轮公司四、五年前就想下的订单,但当时因现金流不足而作罢。如今班轮公司和集装箱船租赁公司拥有健康的现金流和良好的资产负债表,即使陷入低迷也不必像过去那样争夺市场份额。班轮公司的自有船队通常占一半左右,另一半船队来自租赁市场。他们可以接收新船,并在必要时延长现有租船合同,让船舶租赁商决定如何重新部署这些船舶。