BDI指数近期持续下跌,上周BDI指数更是创下两个月来最差表现,但考虑到相当有限的散货船运力供给,市场长期依然乐观。

4月14日,波罗的海干散货运价指数(BDI)下跌28点至1435点,日跌幅1.9%,周跌幅8%,是2月17日以来的最大单周跌幅。其中,波罗的海好望角型散货船运价指数(BCI)下跌38点至1850点,日跌幅2%,周线累计跌幅9.4%,是3月31日以来最大周线跌幅;好望角型船平均日获利下降313美元至15344美元。

同日波罗的海巴拿马型散货船运价指数(BPI)下跌45点至1702点,日跌幅2.6%每周跌幅8.1%,是自3月24日以来表现最差的一周;巴拿马型船平均日获利下降407美元至15317美元。波罗的海超灵便型散货船运价指数(BSI)下跌9点至1096点。

本周二BDI指数连2黑;因太平洋区澳洲矿商询盘热情不高,且煤炭运输需求疲弱,加上粮食货盘偏少,令海岬型与巴拿马型船运价减少近650美元,拖累BDI指数,收盘连续2个交易日下跌。

其中波罗的海干散货综合指数(BDI)下跌23点,收1412点,跌幅1.6%;海岬型运费指数(BCI)下跌49点,收1801点,跌幅2.7%;其平均日租金为每艘14939美元,减少405美元。巴拿马极限型运费指数(BPI)下跌27点,收1675点,跌幅1.6%,其平均日租金为每艘15076美元,减少241美元;超灵便极限型运费指数(BSI)上涨2点,收作1098点,涨幅0.2%。

船舶经纪公司Fearnleys 最新周报指出,南大西洋的活动看起来非常健康,预期未来一周好望角型船市场表现会更好。

虽然现货市场上周表现不佳,但散货船各型船期货价格都处在高位,4月14日好望角型船期货运价高达23125美元、巴拿马型船达16825美元、超灵便型船16325美元,高于成本价五到六成。

业界人士指出,BDI指数在今年2月16日跌至低点530点,之后开始回升,3月1日重新回到1000点,而上周五1435点的最新水平已经接近2月中旬最低点的三倍。支撑本轮散货船运价回升的主要原因是作为大宗物资最大进口国的中国,数据显示中国3月煤炭进口增长150%至 4116.5万吨,为2020年1月以来新高;钢材出口增长59.7%至789万吨,为2021年4月以来新高;铁矿砂进口增长14.83%,破1亿吨大关达到1.0023亿吨。

散货船市场最被看好的供需关系,去年散货船船队供给增长2.70%,今年增长1.50%,明年仅0.10%,而这三年需求增长估计是去年-0.70%,今年1.50%,明年2%。考虑到目前散货船手持订单仅相当于现有船队7.3%,而且这些新船将分散在未来4年内陆续交付,因此市场运力缺口依然明显。

另一方面,与集装箱船市场不同,散货船手持订单仍然以节能船为主,替代燃料船舶数量十分有限。分析人士称,主要原因是替代燃料船舶建造成本较高,举例而言裕民航运2020年年底在外高桥造船订造的4艘19万吨LNG动力散货船,当时造价仅为每艘6500万美元,而目前中国船厂同型船报价预计将增加至8000万美元,日本船厂报价更高达1亿美元。

此外,散货船停靠港口不固定,且装货港口多数不在欧美先进国家,不像集装箱船有固定停靠港口,可以事先安排好加注LNG或者甲醇等替代燃料,因此散货船公司目前都以建造低油耗的节能船为主。在应对国际海事组织(IMO)减排新规上,则是以减速航行作为达到减碳目标的主要策略,而减速后运力供给也会随之降低,进一步加剧市场供需失衡。