近期,由于各大船公司坚持合理提高运价,加上第三季传统旺季来临,SCFI集装箱运价指数连续两周上涨。亚洲—欧美海运价格更是和7月初相比大涨30%-40%。

但是仍有业内人士提醒,运价涨≠赚钱!各大航运企业最终究竟能够赚多少,还是要综合各项成本来看。

SCFI连续2周上千点

部分航线周涨幅超25%

据Alphaliner所述,据统计,船公司减少远洋船班达63船班及249,002的20英尺集装箱货柜运量,以致舱位因船舶投入的减少而得以控制,加上远洋船运逐渐进入旺季,亚洲至欧美航线海运价格与7月初相比,也大幅调涨30～40%。

上海集装箱出口(SCFI)运价指数上周五(4日)公布最新一期报价,周涨0.98%至1039.32点。自此,SCFI已经连续两周稳住千点大关。

四大主要航线表现:

✦ 远东到美西每FEU突破2000美元,达2002美元,周涨59美元、涨幅3.03%;

✦ 远东到美东每FEU达3013美元,周涨160美元,涨幅5.6%

✦ 远东到欧洲运价每TEU达947美元,周跌28美元,跌幅2.87%

✦ 远东到地中海运价每TEU达1529美元,周涨26美元,涨幅1.72%。

来源:日经中文网

至于近洋线方面,远东到日本关西、日本关东及东南亚每TEU与前一周都持平;到韩国每TEU较前一周上涨34美元至131美元,涨幅25.9%。

“减航班、缩舱位”有成效

运价成功被带涨

发往欧美的集装箱船运费自2022年末以来一直处于低迷状态。原来疫情下港口处理货物缓慢造成的船舶滞留现象得到解决,实质性舱位供应增加。欧美的消费疲软,运输需求也出现减退。

 在这种情况下,各集装箱船货运公司今年春季以后通过减少班次等方式缩减供应,提高了船舶利用率。削减舱位后,货运公司多次提出的运费上调要求逐渐渗透。

业界表示,此次价格上涨,主要反映美国线8月1日喊涨成功,加上远东到美国线的船公司积极减班缩舱,带动运价走扬。不过,远东到欧洲线方面,因船公司船队大,且策略不同,因此运价较为混乱。

需求下降被遏制

部分地区需求正小幅恢复

目前不论船公司或是货代业者都认为,需求并不高,但美国线货量又比欧洲线好,加上船公司持续抽舱,且航运咨询机构Sea-Intelligence观察到,6月底跨太平洋空白航行活动急遽升高,与美国线现货市场运价涨势存在明显的相关性。

据统计显示,6月亚洲发往美国的海上集装箱运输量同比减少1成,降至161万3132个(按20英尺集装箱计算)。与减少3成的2～3月相比,减幅正在收窄,运输需求的下降态势正在得到遏制。

发往欧洲的运输量比发往美国的运输量率先复苏。截至最近的5月,亚洲发往欧洲的运输量已连续3个月超过去年同期。尤其是发往东地中海的运输量增加了近4成。在2月发生地震的土耳其,灾后重建相关材料的进口增加。

集装箱船东要翻身?

业界强调:运价涨≠赚钱

据了解,由于7、8月集装箱船运价喊涨成功,台湾货柜三雄上周股价全数收红。有人认为或许集装箱公司将会在近期“小赚一把”。

8月最新运价美西线约2,000美元、美东线约3,000美元、欧洲线约1,600美元上下,业界称单集装箱都在获利水准以上,远高于2019年疫前运价大都在成本边缘挣扎。

但业界强调,运价涨不代表船公司也会赚钱,还要看舱位与货量供需,有没有空白航行,船舶闲置率,及包括双向航行的船舶货载率。亚洲船公司欧洲去程线装载率远高于回程,一般认为至少回程装载率要5成以上,才可以覆盖装卸等成本。

据了解,一艘集装箱船闲置固定成本占20～30%(包括买船造船银行还款或租船租金、管销摊提等),一天固定成本估计数万美元。若航运企业为拉抬运价,用7成舱位装8、9成货载,闲置3成舱位增加的成本都要算进去,船舶装载率与闲置率决定获利,是航运公司最高营业重点。