万邦集团创始人曹文锦，日前在接受专访时认为，今次全球性航运业低潮来势凶猛，周期远比预期要长，可能延续到2017年始有机会恢复。另外，船价走势亦不看好，未来两年船价可能还要跌两成。船东应该审时度势，重新制定战略部署。87岁高龄的他忠告业界，“口袋里留足钞票才有机会生存下来”。

　　曹文锦是在中环公司总部细论航运业的现在与未来的，他预期当前的低潮要比预期更长，可说“前路漫漫”,同时，世界干散货航运业正面临一次彻底的变革。

　　船型最大化 运力过剩难改

　　最明显的变革是船型愈趋巨大。以前港口规模有限，很难接待30万吨以上的船，“海岬型”船18万吨就算很大了。现在很多中国港口都在搞40万吨的码头，超大型船可以达到40万吨，耗油和人工成本都大大降低。这样原来18万吨的船等于没有竞争力。此外，当前最流行的“巴拿马”型船都是6至8万吨，但巴拿马运河正在修建新船闸，2年以后可以通过12万吨级别的船，载重量多一半以上。航运业本来就运力过剩，多出来的旧船怎麽办？

　　对于新船价，按曹文锦推断，这一两年内新造船价可能还会跌20%.如果船东要订新船，至少要等到两年以后。而要彻底度过航运低潮，还要看欧洲和中国经济发展情况，照当前的情势，可能还要等5年。当前，船东必须留足现金，能否抓住货源也是未来5年生存的关键。

　　保留财力 严控风险渡难关

　　船东造船通常要向银行借贷，他强调，最重要是要注意风险控制，“手上有多少钱就建造多少新船，没有钱就不要建。”并告诫行内人士，人做一件事时，要先摸摸自己的口袋有多少钱，没钱，即使成功机会很多，但最后没有办法还银行，也是徒劳。总结一句就是量力而为。他又举例道，“假设一艘船要1块钱，你问银行借了2毛钱，就必须有一个计划，这2毛钱怎麽还。如果借8毛钱的话，风险就很难控制。”

　　在八十年代中期的世界性航运业大浩劫中，香港船东几乎没有一家不亏损严重。当年有的船东为增加公司船只，向银行大量贷款。当船价、运费大幅下降，有的公司即使把所有船出售也不能偿还银行贷款，最后只好倒闭、破产。

　　万邦航运公司成立近50年，从未发生过财政危机，让曹文锦引以为豪，对向银行贷款有一套自己的认识，他中气十足的说，“银行给你贷款，就如同晴天借给你雨伞，到了下雨天，他就要把伞收回去。典型地‘落雨收伞’.”意思是，银行总是在经济繁荣的时候主动借给你钱，却在经济低迷的时候收紧银根，逼着你还债。

　　过去香港船东基本都会向银行借钱，甚至以个人资产担保借贷。还不起钱的时候，汽车、房子都被拿走了。曾经有很多出名的船公司都输得一塌煳涂，他说，“在最苦的时候，有的船东连家里日常开销都捉襟见肘。”从此以后，香港船东在生意抉择上变得小心翼翼，特别是在向银行借款上，更为谨慎，绝对不敢再用个人担保借款了。

　　曹文锦写过多本自传式回忆录，对航运业有自己见解，在他最新一本着作《我的经历与航运六十载》中曾表示，“对每一项投资，都保持借款不超过八成比重。有时遇到大的投资项目，个人财力有限时，我就和其他商家联手去做。 ”

　　船舶管理出现新趋势

　　早前将50艘油轮交给中英船务管理的美国铁凯航运公司，近日一批高薪船管人员被解雇。对此，曹文锦说，铁凯与中英船务成立合资公司管理铁凯旗下的50艘油轮，能节省庞大的人工开支。

　　曹文锦又说，“在美国做生意，一定要向银行借贷。”美国经济不景气，有4家上市船公司相继破产，还有一些公司也岌岌可危，财务出现赤字。

　　另外，对于日本川崎汽船早前与本港来宝集团在港成立船管公司，管理川崎的海岬型油轮，是否彰显了日本船东在船舶管理方面的新思维及趋势。他认为，日本船东过去很少会离开家门，远到海外去寻求合作，即使合作，只会找同声同气的自家人。今次他们走出国门来香港找合作伙伴，目的是要减轻成本，这并不是他们原有的处事手法，只是一种无奈选择，日本船东已开始学习英语，向海外发展，以便减低管理成本。