1993年成立的中国船东协会作为“中国船东的代言人”，不断反映行业诉求、维护船东权益，促进了中国航运业的可持续发展。

　　2010年，拥有政府工作背景的张守国，担任中国船东协会常务副会长一职。8年后，张守国已届退休年龄。

　　2016年12月16日，中国船东协会举行迁址上海揭牌仪式。从北京到上海，中国船东协会来到了中国航运业最前沿的城市。

　　时光在流逝，市场在变幻。四处奔波的张守国思考不停，在与《航运交易公报》记者的对话中，他对当下中国航运市场的热点话题进行了一一解析。
　　

 

　　中良海运与内贸运输

　　记者：近期内贸集运市场中，中良海运停止航线经营的事件引发讨论。您如何看待这件事情？

　　张守国：这件事情目前仍然处于重点关注中，据我所知，政府主管部门也在高度关注这一事件。

　　为什么业内如此关注中良海运？实际上是关注内贸集运市场。首先，内贸集运市场的发展速度和前景，要好于外贸集运市场。原因在于，第一，内贸货物的适箱率不如外贸，发展空间较大；第二，国家的经济结构从过去的依赖投资、出口，转向依赖消费，同时还有供给侧结构性改革等客观因素，这也使得内贸集运市场前景光明；第三，内贸集运属于沿海运输，目前并不对外资开放。

　　其次，目前以及前些年内贸集运市场在发展过程中，相对外贸集运市场而言，企业规模较小，实力较弱，但是其有非常突出的特点，就是集中度非常高。集中度高意味着什么？意味着它容易控制市场，议价能力强。

　　市场有前景，集中度很高，看起来航运企业都应该挣钱不是？但是现实就是悖论，不是按照正常逻辑推理的结果。目前的现实就是内贸航运企业的亏损情况非常严重，不仅出现亏损，中良海运还因资金链断裂出现停航，引发社会广泛关注。

　　记者：为何内贸集运市场航运企业会出现巨大亏损，内在的原因究竟是什么？

　　张守国：我们目前正在进行研究与分析，希望通过相关措施和办法能够推动内贸集运市场更加健康地发展。对于当前的市场现状，有几个不成熟的分析。

　　第一，集运船舶逐渐大型化，导致从外贸航线到内贸航线船型的梯型升级，目前沿海4000～5000TEU型船投入运营已经非常普遍。

　　第二，国际市场船型结构的调整以及运力过剩，导致市场上有大批非常低廉的适合内贸运输的二手船舶。有些企业进行抄底，导致内贸集运市场运力出现过剩。

　　第三，目前获得资金相对方便，促使内贸集运市场发展较快，致一些急功近利的企业滋生投机的心理。

　　第四，内贸集运市场竞争激烈，往往出现低价竞争，其深层次的目的在于抢占市场份额。

　　第五，对于中良海运航线停运事件，政府的监管肯定有缺失。但是政府监管一方面涉及政府职能转变，要从事前审批转变为事中事后监管；另一方面在于客观条件限制，主管部门缺人缺资源缺资金，很难对市场进行有效监管。此外，目前很多政府职能还存在“神仙打架”的现象，多个部委的多头管理，最后往往会造成无人管理。

　　第六，内贸集运市场诚信缺失，航运企业之间互不信任、言行不一，导致经营环境差、成本高。

　　对于内贸集运市场，必须考虑其良性发展的问题。这个市场尽管集中度很高，但是企业之间不信任、不合作，中国船东协会希望航运企业之间能够消除误会，促进沟通，加强信任，开展合作，共同维护好这个市场。

　　市场归市场，政府归政府

　　记者：如何看待沿海运输权的开放与否？

　　张守国：沿海运输权的开放与否一直是有争论，中国船东协会主张不开放。第一，国家主权包括领空权、领海权、领土权，其中领海权就包括沿海运输权，这是国家主权的组成部分。第二，目前国际上不开放沿海运输权是惯例。第三，WTO主张的市场开放和投资贸易自由不涉及开放沿海运输，仅涉及国际航线。第四，如果从利益上分析，开放沿海运输权，某些港口可以增加一些中转箱量，最多就是几十万的国际中转箱，港口能增加多少收益？而开放沿海运输权之后，航运企业会损失多少收益？这个都有量化分析，就是航运企业造成的损失金额，比港口增加的中转箱量带来的收益要大，经济上也不合算。

　　记者：如何看待通过自贸试验区和自由港建设进行一些海运政策的创新？

　　张守国：中国的发展不会让一个地区或者一个行业，通过“吃小灶”和特殊地位来获得发展，这种发展是不真实的，代价是巨大的。但是仍然需要搞试验，而这种试验一定是可复制、可推广的，英国伦敦、新加坡、中国香港、荷兰鹿特丹等自由港成功实施的海运政策可以借鉴。国务院《关于促进海运业健康发展的若干意见》中的有关政策应重点考虑在自贸试验区和自由港中进行试验。