现代商船能不能用上订造的12艘20000TEU型集装箱船和8艘14000TEU型集装箱船，或者退一步讲，这家韩国船东能有效使用这批运力多久？即便这个疑问不存在，现代商船的处境、习惯乃至未来轮廓，是不是也该被反复琢磨？

8月14日，现代商船发布了2018年上半年业绩报告。报告显示，现代商船于今年第二季度亏损2427.4亿韩元(约合2.18亿美元)，1～6月份的亏损总额则为4184.8亿韩元(约合3.71亿美元)。有航运专家结合多方面因素预计，该公司今年全年累计亏损或达8亿美元。

现代商船的“习惯”还在继续。

这也让笔者记起了现代商船前任首席执行官在2016年初说过的一段话。大意是说，现代商船的处境并不像业界想象得那样糟糕，如果利益相关者施以援手、注入资金，船东减少船舶租金的话，财务问题将会得到解决，公司仍是可以步入正轨运营的。

在不确定和不稳定的市场环境中，现代商船提出的这种方向性的长程导向可以有效地塑造公司愿景。因此，现代商船一方面通过债转股、售出资产等方式维持运营，另一方面也获得了主要债权人的资金支持。而就在不久前，韩国政府还成立了韩国航运促进公司(KMPC)，与现代商船共同出资约27.7亿美元建造上述20艘大型集装箱船。

虽然不应预设立场，但也难免有些情绪。现代商船有意成为全球领先的班轮公司，但结局还很难讲。与已经破产的韩进海运类似，现代商船有着太多本质上不属于自己的东西。尽管有政府背景，但现代商船长年处于亏损状态，一旦债权人发现投资风险骤增，必然会做出反应，其结果可能引起出租人、港口方、托运人的恐慌，致使现代商船的市场竞争力和货物运输量下降。

而市场竞争力和货物运输量下降的后果不难想象。就现代商船现状而言，其统计的平均舱位利用率在80%左右，并没有达到超大型集装箱船完全实现规模经济效益应有的舱位利用率，而且船用燃料油成本的增长也非常明显(同比增长27%)。若无明显改善，上述运力的交付不仅无法降低成本，反而将扩大支出。航行即亏损的状况也许会再现。显然，现代商船仅凭自己的力量无法背起如此沉重的包袱，但是，没有投资者或纳税人愿意用自己的钱打水漂儿。如此看来，只有两个结局：要么韩国政府撑住了，要么将现代商船完全交由市场。

任何苟且，去不了远方。现代商船还需尽早再寻另一条路，不能一味地依靠国家资源的注入。

其实，对所有班轮公司而言，降低运营成本都是愈发困难的事情，毕竟成本的降低总有其极限，不会无休止地继续。在优化航线、节能减排、控制人力成本和提升单位运输效率的同时，更应借助数据的力量。数据不在于多寡与大小，重要的是质量。当前，地缘政治与全球经济风云突变，我们或许可以正确判断运力供给情况，但预测市场需求则变得不再容易。如果承运人可以很好地利用历史运价走势、租赁合同细节、平均舱位利用率在不同时期的表现、客户需求或商品的季节性变化等数据建立模型，最终找出相似时段的共同点，是否也就有了制定中短期运营策略的依据？尽管这会造成托运人的不适，但不失为维持集装箱运输市场秩序的方式之一。

如今，判断班轮公司强弱的依据已不仅仅在于运力规模与单箱运输成本的比较，而会更多涉及数据与信息技术的使用。