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量价增燃油成本降 三季度班轮业总利润环比翻倍

来源: 航运交易公报  2020-12-02  我要评论  

导读:

除了量价回升带来的业绩增长,根据马士基、达飞轮船、中远海控等10家班轮公司的三季度业绩报告,燃油成本的降低也促进了班轮业盈利的提升。

除了量价回升带来的业绩增长,根据马士基、达飞轮船、中远海控等10家班轮公司的三季度业绩报告,燃油成本的降低也促进了班轮业盈利的提升。

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受新冠肺炎疫情影响,2020年集装箱货运需求在经历二季度的放缓后,三季度持续恢复。根据达飞轮船的三季度业绩报告,货运需求增长的原因主要包括:疫情限制措施的放松,全球经济开始活跃;部分国家出台系列积极经济政策,鼓励消费;电子商务活动带来的需求增长和补充库存的需求旺盛;传统旺季因素的驱动。

货运需求的增长促进班轮公司业绩的提升。马士基首席执行官施索仁表示:“货运需求恢复强于预期,这促使闲置运力重新投入使用的同时,短期市场的运价也显著上涨。这与我们始终关注的盈利能力相结合,支持海洋业务在三季度取得强劲业绩”。

根据Alphaliner数据,三季度各月全球闲置集装箱运力占全部运力比例连续下降,7月20日、8月31日和9月27日三个时间点,闲置运力占比分别为6.60%、3.40%和2.20%。业内人士表示:“三季度末,市场上已经租赁不到可用于东西干线运输的船舶。” 二季度,班轮公司由于货运需求的减少而大规模调减班期,5月下旬闲置运力曾达272万TEU,占比11.60%(见表1)。

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由于货运需求的恢复,尽管闲置运力不断重新启用并投入各大航线,现货市场运价以较快速度上涨。

根据上海航运交易所发布的数据,三季度,上海出口集装箱运价综合指数(SCFI)稳步上涨,7月24日、8月28日和9月25日,SCFI分别为1022.03点、1263.26点和1421.75点。

除了量价回升带来的业绩增长,根据马士基、达飞轮船、中远海控等10家班轮公司的三季度业绩报告,燃油成本的降低也促进了班轮业盈利的提升。

营业收入373.8亿美元

三季度,全球主要班轮公司合计营业收入环比增长15.3%至373.8亿美元。

马士基以99.2亿美元的营业收入位列第一,达飞轮船和中远海控分别以80.9亿美元和63.1亿美元,位列第二和第三位(地中海航运未发布业绩报告)。受外部环境影响,三季度全球主要班轮公司营业收入环比基本实现两位数的增长,其中长荣海运、以星航运、HMM、万海航运和阳明航运的环比增长均超过20%。三季度,积极开拓航线的以星航运营业收入同比增长20.2%,而受韩国政府支持的HMM则因12艘2.4万TEU型船的投运同比增长18.6%(见表2)。

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马士基营业收入的季度环比增长,主要是受海洋业务收益上升影响。三季度,马士基海洋业务收入达到71.2亿美元,环比增长8.3%,同比下降4.1%。期内,马士基处理货量328.3万FEU,环比增长13.1%,同比下降3.6%;平均货运收入为1909美元/FEU,环比下跌0.31%,同比增长4.4%。

三季度,达飞轮船海运板块营业收入为62.5亿美元,同比增长6.3%。期内,达飞轮船旗下瑞士基华物流营业收入为19亿美元,同比增长7.9%。达飞轮船表示,瑞士基华物流业绩提升,主要得益于二季度因疫情而关闭的站点重新开放后,合同物流活动(仓储解决方案和相关服务)持续好转。

三季度,中远海控集运业务收入57.72美元,同比增长13.5%。期内,中远海控外贸货量542.6万TEU,同比增长5.1%;内贸货量165.6万TEU,同比增长11.7%。中远海控期内外贸航线单箱收入为976美元/TEU,同比增长8.6%。

在二季度时,业界还在叹息HMM的12艘2.4万TEU型船“生不逢时”,亚洲—欧洲航线货运需求的恢复,促使这批船舶为HMM带来更多的收入。三季度,HMM营业收入14.3亿美元,环比增长26.5%,同比增长18.6%。

二季度末——亚洲—北美航线电商货运需求大幅增长时,以星航运拓展由深圳出发到美国洛杉矶的快航服务ZEX,促进了其营业收入的快速增长。三季度,以星航运营业收入10.1亿美元,环比增长27.0%,同比增长20.2%。

三季度,赫伯罗特营业收入为35.2亿美元,同比下降2.5%。
净利总额33.2亿美元

三季度,全球主要班轮公司合计净利润环比增长141.5%至33.2亿美元,10家班轮公司净利润全部为正值。马士基以9.5亿美元的净利润位列第一,达飞轮船和海洋网联分别以5.7亿美元和5.2亿美元,位列第二和第三位。中远海控、长荣海运和以星航运净利润环比增长也均超过100%。此外,阳明海运净利润由负转正(见表3)。

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三季度,马士基净利润增幅跑赢营业收入增幅,环比增长113.8%,同比增长82.1%。受三季度净利润大增促进,前三季度马士基总净利润为16.0亿美元。2017—2019年,马士基净利润分别为-1.94亿美元、-7.55美元和5.09亿美元。

达飞轮船在三季度获取5.7亿美元净利,环比增长290.3%,同比增加11倍。与此同时,达飞轮船前期收购的瑞士基华物流期间实现100万美元盈利,而2019年同期则亏损4400万美元。

三季度,海洋网联净利润环比增长208.4%,同比增长325.6%。自2018年日本邮船、川崎汽船和商船三井的集运业务整合并成立海洋网联以来,这家班轮公司的盈利能力便逐步改善,2019年二季度实现盈利后,只有2020年一季度亏损2700万美元。

三季度,中远海控净利润为3.9亿美元,环比增长225.8%,同比增长209.1%。前三季度,中远海控实现净利润5.52亿美元,同比增长78.9%。

三季度,阳明海运结束了连续6个季度的亏损状态,实现0.9亿美元净利润。Alphaliner在其周报中评论:“阳明航运上次盈利还是在2018年四季度,净利润为8300万新台币,而其当年全年总亏损额达到66亿新台币。2019年,这家班轮公司再度亏损43亿新台币”。

尽管环比净利润微跌,但是三季度成为HMM连续盈利的第二个季度。根据HMM三季度业绩报告,投入运营的12艘2.4万TEU型船使其运营成本降低。在二季度之前,HMM连续亏损超过20个季度。

长荣海运在二季度实现1.1亿美元净利润后(2017年三季度后最高),三季度再盈利2.9亿美元。根据长荣海运业绩报告,其盈利连续提升一方面得益于亚洲—北美航线运量增长与运价上升,另一方面在于较低的燃料价格。

深耕亚洲区域航线的万海航运是班轮业中业绩较为稳定的班轮公司,三季度,其实现0.6亿美元净利润,环比增长10.5%,同比增长173.9%。

赫伯罗特在三季度仍保持了2.9亿美元净利润,不过环比仅增长1.0%。对于始终特别强调盈利的赫伯罗特来说,环比增幅有些差强人意。

量价齐升燃油成本降低

关于班轮公司业绩大幅增长的原因,多家班轮企业在业绩报告中加了说明。

主要航线量价齐升

马士基在三季度业绩报告中表示:“三季度,全球集装箱运量同比约增长1%,其中东西干线上运量同比约增长3%。分航线而言,北美从远东的进口运量同比约增长17%,欧洲从远东的进口运量同比约增长2%。由于东西干线上的运输需求强于预期,短期运费有所提高。”这使得在东西干线上市场份额较大的班轮联盟(见图1、2)及班轮公司受益。

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由马士基与地中海航运组成的2M联盟,11月初在亚洲—北美航线上的市场份额为21%(2019年同期为19%);在亚洲—欧洲航线上的市场份额为34%(2019年同期为36%)。三季度,马士基在东西干线上的运量为155万FEU,同比微跌0.5%(需考虑跨大西洋货量下降因素),平均货运收益为1995美元/FEU,同比增长14.3%。

由中远海控、达飞轮船和长荣海运组成的海洋联盟,11月初在亚洲—北美航线上的市场份额为34%(2019年同期为38%);在亚洲—欧洲航线上的市场份额为39%(2019年同期为38%)。三季度,中远海控在亚洲—北美航线上的运量为136万TEU,同比增长9.18%,航线收入135亿元,同比增长19.0%;在亚洲—欧洲航线上的运量为132万TEU,同比增长4.92%,航线收入88亿元,同比增长19.0%。

由赫伯罗特、海洋网联、阳明海运和HMM组成的THE联盟,11月初在亚洲—北美航线上的市场份额为28%(2019年同期为25%);在亚洲—欧洲航线上的市场份额为27%(2019年同期为26%,考虑HMM的加入实际份额在缩减)。三季度,赫伯罗特在亚洲—北美航线上的运量为48万TEU,同比下降7.1%,平均货运收益1476美元/TEU,同比增长8.1%;在亚洲—欧洲航线上的运量为58万TEU,同比下降2.1%,平均货运收益963美元/TEU,同比增长5.3%。

尽管不是班轮联盟成员,以星航运自2018年开始与2M联盟在亚洲—北美航线上共享舱位。与此同时,以星航运通过独立开拓快航服务。

对于运价的上涨,马士基特别强调:“这部分是由于适当船型的紧张和用于装载货物的集装箱紧缺所致。”(对于三季度的集装箱紧缺情形,《航运交易公报》在2020年第44期的《集装箱:非常时期的紧缺,非常规调配策略》一文中有深度报道。)
燃料成本低位运行

受疫情下全球油品需求降低影响,3月以来船用燃油价格保持低位运行。根据中远海控三季度业绩报告,10月19日,新加坡380CST高硫燃油价格为282美元/吨,较年初下跌23.6%;新加坡0.5%低硫燃油价格为341美元/吨,较年初下跌53.3%(见图3)。

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业界人士表示:“表面看来,二季度的平均燃油价格更低,但是,班轮公司为保障燃油供应安全曾在2019年下半年储存了大量高价燃油,从实际情况来看三季度的平均燃油成本更低”。

燃油成本的下降,成为促进班轮公司净利润增长的一个重要因素。三季度,马士基的平均燃油成本为290美元/吨(见表4),环比下降11.6%,同比下降29.4%。期间,马士基的总燃油成本为7.6亿美元,环比减少700万美元(需注意受停航因素影响二季度燃油使用量大幅降低),同比大幅减少3.9亿美元!3.9亿美元相当于马士基期间净利润的41.1%。

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三季度,海洋网联的平均燃油成本为309美元/吨(见表4),环比下降11.2%,同比下降26.3%。特别关注降本增效的海洋网联在其三季度业绩报告中表示,较低的燃油成本已促进其净利润大幅增长。

展望四季度,业界预计,全球主要贸易航线需求将保持旺盛,在多方因素作用下,班轮公司的业绩也有望提升。

不过,马士基在三季度业绩报告中表示:“受新冠肺炎疫情影响,全球集装箱货运需求在2020年预计将收缩4%~5%……由于新冠肺炎疫情可能带来的负面影响,未来几个季度仍充满不确定性”。

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